CONSTRUCTION DE LA CHAUSSÉE

(Yoy. page 365), et tramés par des chevaux sur une voie de fer provisoire posée directement sur le soi à Uemplacement de Uune des voies définitives. Cette première couche de ballast servant de fondation à l'une des voies définitives, la pose peut en être immédiatement commencée.

Cette voie définitive est employée au transport ultérieur du ballast, et Ton peut activer ce transport, qui se fait dans des waggons d*ensablement (voy. page 367) au moyen de machines locomotives.

Que Ton se serve de dés, de traverses ou de longuerines comme moyen de fondation pour la voie de fer, il est très-important que ces supports reposent par une large base sur la couche de sable et la touchent par tous leurs points. Nous nous écarterions de notre but si, dans cet ouvrage élémentaire, nous entrions dans les détails des précautions à prendre pour remplir cette condition. On les trouvera, si on désire se livrer à une étude approfondie du sujet, dans le Portefeuille de ringénieftr.

Les supports de la voie placés et bien assis sur leur base, on remplit encore avec du sable bien pilonné l'espace qu'ils laissent entre eux, de manière à les envelopper parfaitement, précaution nécessaire pour les maintenir dans leur position et pour préserver les bois de la pourriture. La chaussée est alors complétée. Un bon ensablement de la voie est une condition de durée pour le chemin et de sécurité pour les voyageurs.

Sur une voie mal ou médiocrement ensablée,, non-seulement les traverses se détruisent rapidement ou se déplacent facilement, mais on est exposé aux plus graves accidents lorsque les machines sortent de la voie.

Dans les tranchées, le ballast est quelquefois soutenu le long des fossés par de petits murs en pierre sèche (figure 109), c'est-à-dire par des murs en pierres simplement juxtaposées sans intx^rposition de mortier et perméables à feau. D'autres fois, c'est le talus naturel de la couche de sable elle-même qui borde le fossé.

En Suisse, en Bavière (chemin du Palatinat) et dans le duché de Rade, le chemin n'est pas composé exclusivement de ballast. Des

TRAVAUX DB TBBRASSeME.VT ET TiATACX ITAIT.

imkt

massifs en terre ont été ménagés, comme rindiqiie te figure ilO; k

long des fossés (cbeonn SoiMé) et BÉBi au milieu (diemins Bavaroii il ] (fig. 111), afin d'éeonoiliiaer kl Ces massib sont trateiato de en distance par des saignée» «issainir les cuvettes.

On avait adopté un blable sur les (iremiers construits en France, iiuiisrqii>Bt fti tardé à reconnaître qn*ea mtoeèpail les pinces sous les traversée pev ki relever, on attaquait aouTent lea «assib et provoquait ainsi le méhege de la terre et du ballast. L'entretioi des saignées est d'ailleurs fini ooAtein, et elles sont sujettes à s'engorger.

Sur le remblai, les fossés sont supprimés, et les talus de la coucbe de sable font suite à ceux du remUai; l'eau s'écoule de part et d'autre ou pénètre dans l'iiilérieur. Mais les grands remblais tassant toujours plus ou moins, 011 conserve, lors de la construction, deux petites banquettes sur la crête du remblai. A mesure que le tassement a lieu, on relevé la voie en rapportant de nouvelles épaisseurs de ballast sous les supports ; et, comme la crête de ce ballast doit conserver toujours la même largeur, sa base s'étend

ol s«'s talus finissent par se raccorder avec ceux du remblai. Sur (les terrains très-mous, délayés par des courants d'eau, ou

sur des terrains marécageux, il serait impossible, sans de certaines

précautions, d'rlablir une voie durable.

Sur le chemin do Wissenibourg, la chaussée reposant en Iran-

m TRAVAUX DE TERRASSEMENT KT TRAVAUX DART.

chéc sur un lerrain argileux, on a desséché la plate-Fornie en craisant sons la chaussée, comme l'indique la figure 112, des rigokide de 15 à 20 centimètres de profondeur que Ton remplît de gnrier d*ahord sur 12 à 15 centimètres de proGiindeur, puis de numne. Le fond de ces rigoles longitudinales est incliné vers des rigoks transversales traversant la plate-forme d*un fossé à l'autre, de telle fiiçon que les eaux sont inévitahlemeni conduites par ces rigoles dans les fossés.

Dans une autre tranchée où la plate- forme était établie sur un terrain compact, argileux, on a creusé des rigoles longitudinales d'une faible profondeur au bord de la chaussée (fig. 1 i 3). On a posé au fond de ces rigoles des tuyaux de drainage que Ton a recouverts de pierraille, puis, de distance en distance, on a dégorgé ces tuyaux dans des tuyaux transversaux.

Le terrain étant humide sur une grande épaisseur, on n donné à la rigole une profondeur de 80 centimètres, en sorte qu'elle descendait nu-dfssous du fossé. On a posé au fond des tuyaux de drai- UH^ie inclines vers les extrémités, on les a recouverts de pailW d*abord, puis d'un mélange de ballast et de glaise, et on a dégoi^ les tuyaux par leurs extrémités ou latéralement.

Dans ce dernier cas, le dégorgement, devenant difficile et ne pouvant s'eiïecluer souvent qu*à d*assez grandes distances, devenait très-dispendieux.

Sur les remblais argileux du chemin de Wissembourg, on a, pour dessécher la plate-forme, creusé des rigoles transversales de 1 à 2 mètres de profondeur que Ton a espacées de !> à 12 mètres, suivant que le remblai était plus ou moins aquifère.

On plaçait au fond de ces saignées deux petites fascines remplie^: de gravier à côté Tune de l'autre, une troisième fascine au-dessus, puis on recouvrait le tout de terre.

Au chemin de Versailles (rive gauche), comme le terrain, au fond d'une tranchée, élaii tellement mou, qu'il ne pouvait porter les objets même les plus légers, on a, pour établir la chaussée, commencé par enfoncer des files parallèles de planches jointives (palplanches) des deux côtés de remplacement de chacun des fossés. Ou a vidé les terres jusqu'à une certaine profondeur entre les plan-

iù:i . TIATACX DE TUtASSLUL^T CI TtAVACX D'ABT.

elles qui ^iuleuaieol k» parob de la fbaille, d on a con^truil dans celle escaralion des mars en pierre sëdie. Il s'est trouvé alon caUe les fbtKS une eooche de terre dont TépaisKar était égale à kar profondear, desséchée par le bil senl de leor creosement. On a ei- Irail celte couche sur la plus grande partie de son épaisseur, oo a étinidu au had de cette excavation une couche de pierres d'uu certain volume, fiûsani autant que possible corps les unes avec les autres ; et enfin, sur cette couche, on a construit la chaussée d |»osé la voie.

Les terrains marécageux sont, ou de Taible profondeur et bdle alors à dessécher, ou de grande profondeur, et tek qu'on ne puisse en détourner aisément les eaux.

Si le terrain est Eurile à dessécher, on retombe dans Tun des cas pmréflenls.

S11 a peu de profondeur et que l'on ne juge pas bcilc ou couveriabic de le dessécher, on enfonce des pilotis dans le terrain solide sur lequel pose le terrain marécageux ; on réunit les têtes de cc.^ pilotis par des longueriues; on pose des traversines, et surces traversines un nouveau cours de longuerines qui porte les rails. Cest ainsi que Ton a établi le chemin dans certains marais de la Caroline du Sud, aux États-Unis, et àPontypool, dans lé pays de Galle». On peut encore, dans ce cas, combler avec des déblais solides la partie du marais qu'on veut traverser.

Le marais est-il profond, comme celui dcChalnioss, sur le cliomin de Livcr[M)ol à Manchester, il Tant recourir à un autre expédient. On élnblit alors la chaussée sur un lit de fascines d'une grande largeur: de cette manière, on divise sur une très-grande surface le poids de Ih chaussée etcelui des convois qui la parcourent, et le chemin flotte, pour ainsi dire, sur le marais comme un radeau sur une rivière.

Ia*s paragraphes suivants sont extraits des instructions donnci^^, le 8 novembre 1850, par le ministre du commerce et des travaux publics de Bavière pour la construction cl rcnirelien des chemiiiï^ (le Ter de TÉtat, instruction dont la traduction o été publiée dull^ le journal V Ingénieur par M. Mùnfz *.

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