CHEMINS AUX ÉTATS UNIS. AI

rieure des lacs et des nombreuses rivières, qui offrait déjà d'immenses avantages ; c'est ainsi qu'on a exécuté 8,000 kilomètres de !anau\ environ.

Le premier raiiway construit en Amérique, vers 1820, était un petit chemin de 5,000 mètres de longueur, de Boston à Quincy, ayant pour destination le service d'importantes carrières de granit; plus tard, en t828, Tingénirur Wilson commença les travaux du chemin de Philadelphie à Columbia, et, vers la même époque, Tingênieur J. Knight entreprit celui de Baltimore à TOhio. Bientôt après on construisit ceux de Charleston à Augusta, Boston à Worcester, Boston et Providence, etc. ; mais ce n'est qu'à partir de 1835 que, sous la dinxtion de MM. Rokison, Allen, Trimble, Hoptkins, et d'autres ingénieurs distingués, furent établies la plupart des grandes lignes, opérant en même temps le transport des voyageurs et celui des marchandises.

Les Américains comprirent bien vite combien ces sortes d'entreprises pouvaient être fructueuses et devaient concourir à la prospérité de leur pays, en offrant des débouchés aux divers produits, principalement aux produits agricoles. De nombreuses compagnies se formèrent, et on ouvrit des chemins dans toutes les directions.

C'est surtout pendant les dernières années que les chemins de fer ont acquis un développement considérable.

Au commencement de 1852, la longueur totale des chemins en t'xploitation était de 17,410 kilomètres; et celle des chemins en construction de 17,549 kilomètres; à la fin de la même année, la longueur des chemins exploités était de 21,548 kilomètres, et celle des chemins en construction ou projetés de 20,407 kilomètres ; à la (in de 1855, la longueur des chemins de fer exploités avait aW teint 28,515 kilomètres; à la fin de 1854, 51,842 kilomètres, <*l, à la iin de 1855, 54,515 kilomètres, ce qui est énorme eu égard à la population, qui n'est encore que de 24 millions d'habitants.

Les Etats de l'Union qui possédaient la plus grande étendue des chemins à cette époque étaient l'État de New-York, 4,597 kilonuHres; lOhio, 4,547; rillinois, 5,004 ; la Pensylvanie, 2,844;

' Hitioire des voies de communication aux Étals-l'nii, par Micliol Clicvalier

rindiana, 2,558. La Californie n'avait alors que 100 kilomètres de chemins de fer, et le Texas, que 64.

On peut dire que les chemins de fer contribuent puissamment au défrichement des forets et à la colonisation. Toute la masse des émigrants qui arrivent en Amérique se porte en ce moment vers les États de Touest, dans le voisinage des différentes lignes de fer qui viennent d'être terminées ou qui s'y construisent ; aussi les terrains y acquièrent-ils promptement de la valeur.

Au chemin de fer de rillinois central, traversant le territoire de rillinois dans toute sa longueur, TÉtat a abandonné à la Compagnie tous les terrains que ce chemin traverse, sur une zone de 9^,50 de chaque côté ; la Compagnie réalisera des bénéfices considérables sur la vente de ces terrains, que TÉtat concède ordinairement aux particuliers à raison de 12 b*. l'hectare. Le vojageur est surpris de voir avec quelle rapidité des village? et des villes se forment sur le parcours de ces nouvelles lignes ; l'accroissement de la population est, aux Etats-Unis, tel, que, d'après les calculs et selon les prévisions, le nombre d'habitants ne serait pas moindre de 100 millions avant la fin du dix-neuvième siècle. Le chiffre des émigrations dépasse aujourd'hui 400,000 par an.

Pour donner en passant une idée de la formation rapide de ces villes américaines, il faut citer Cincinnati, située au bord de l'Ohio, ville qui ne date que de soixante années, et dont la population actuelle est de 100,000 habitants. Dix-sept lignes de chemins de fer la traversent en tous sens.

Le prix d'établissement des diemins de fer a varié dans ce pays entre 70,000 et 200,000 fr. le kilomètre. Le prix moyen de tous les chemins construits en 1852 était, matériel compris, de 108,500 fr. Ceux construits depuis n'ont coûté, en moyenne, que 78,500 fr. environ le kilomètre; c'est que ces derniers, généralement à simple voie, ont presque tous été exécutés dans des terrains très-faciles ; plusieurs d'entre eux, dans l'illinois, ont été établis sur le sol naturel sans qu'on ait eu besoin de faire autre chose que des fossés d'assainissement de chaque côté sans emiployer de ballast.

Dans le Missouri, on a commence un grand railway qui devra

CBEIIINS AUX ÉTATS-UKIS. 45

être coiUinuc jusqu'à TOcéan Pacifique, et mettre ainsi TOrégon et la Californie en communication immédiate a?ec New-York. Une portion de ce chemin, à partir de Saint -Louis, est déjà livrée à la circulation; pour sa continuation dans le territoire des Indiens, on se propose de poser d'abord un chemin en bois destiné au transport des matériaux et des ouvriers.

La proportion des chemins à double voie aux chemins à simple voie n'était, aux États-Unis, en 1854, que de 7 pour 100.

Comment le gouvernement des États-Unis a-t-il pu créer le vaste réseau de chemins de fer qui sillonne toutes les parties de cette immense agglomération de territoire, sans surcharger ses budgets, sans contracter de dettes? Cela est bien simple à expliquer et tient à la nature du pays, dit le Journal des Actionnaires*. Au lieu de subvention pécuniaire, le gouvernement donne aux Compagnies des subventions territoriales, [/ouverture des voies de communication ferrée appelle les populations, provoque le travail, fait naître et développe la production ; les terres qui étaient incultes donnent en abondance le riz, le blé, le chanvre, le coton ; elles avaient upe valeur de 2 dollars à peine (10 fr.); elles se vendent aujourd'hui couramment 12 et 16 dollars (GO et 80 fr.). C'est ainsi que l'État de rillinois a pu créer, en très-peu de temps, GDO milles de chemins de fer, et <|ue la Compagnie concessionnaire a pu distribuer à ses actionnaires (|uatre fois la valeur du capital versé, et leur conserver ù perpétuité le privilège de l'exploitation.

Nous ne terminerons pas cet article sur les chemins de fer aux Etals-Unis, sans dire aussi un mot des plank-roads, système de chemins en bois formés de madriers posés à plat sur des longrines, et qui présente aux Étals-Unis, où le bois abonde, de tels avantages, qu'il ne tardera peut-être pas à remplacer la plus grande partie des voies de communication rurales faites en empierrement.

C'est dans le haut Canada, en 1835, que le plank-road fut employé la première fois à titre d'expérience; on se contenta de poser des planches de 4 mètres sur des traverses, sans aucun principe de construction: rexpérience ayant donné des résultats plus satisfai-

* Journal des Actionnaires «lu 3 j.invicr 1857.

44 niSTORIQUË DES GUEHLNS DE FER.

sants que i'ou ne s'y atlendaît, tant sous le rapport de la racilité de transport que sous celui du faible prix d'entretien, on construisit, en 1837, hi route de Salina à Contrai Square, sous la direction de M. Ueddos et de M. Saint-Alvord, qui ont le plus contribué au développement du système des plank-roads dans le (^lanada.

Après les troubles de 1858, les routes en bois devinrent, souit la direction de M. Hamilton, président de la chambre des travaux, un des perfectionnements à Tordre du jour, et elles furent alors importées, avec le plus grand succès, d'abord dans le haut Canada, et ensuite dans le bas Canada.

Mais c'est surtout dans TÉtat de New-York que ce système a fait le plus de progrès : depuis quatre années seulement que les plankroads y étaient employés, en 1850, on en comptait dans cet État 3,370 kilomètres; ils ont été excculc?* au prix moyen de 6,186 fi*. le kilomètre. A la même époque, il n'en existait encore que 700 kilomètres dans le Canada.

Aujourd'hui on construit de ces chemins dans tous les États de rUnion.

On peut dire que les chemins en bois en Amérique paraissent destinés à alimenter les chemins de fer et les canaux, et qu'ils ne leur sont pas inférieurs dans leurs usages particuliers.

Les chemins en bois rendent de grands services à la population agricole pour les communications avec les villes; ils oiïrent au fermier l'avantage d'avoir une route en bon état où il peut se servir de son matériel roulant pour transporter en toute saison les produits de sa ferme au marché voisin, et ils ont aussi avec les chemins de fer, et même à un plus haut degré, une telle influence sur les propriétés, qu*ils les font augmenter considérablement de valeur.

Les chemins en bois ne durent guère au delà de huit années.

Canada. — » Le Canada ne possédait, en 1847, qu'un seul chemin de fer de 35 kilomètres environ; en 1855, on y comptait treize lignes sur lesquelles, au mois de juin, 1,270 kilomètres étaient achevés *.

noDaiide. — Vn chemin de fer, long de 171 kilomètres,

• Annuaire des Chemins de fer, <!c Chaix.