PRÉPARATION DES BOIS

attendant, et à titre d'essai, la couche de ballast sur les traverses en pin de la ligne d'Augsbourg à Ulm. »

La note suivante, que nous devons à Tobligeance de M. Alquié, ne laisse plus de doute sur TelBcacité du procédé Boucherie appliqué à certaines essences de bois :

« C'est en 1846 qu*ont été faits les premiers essais sur le chemin du Nord. Toutes les traverses qui, à cette époque, ont été bien préparéeSf sont aujourd'hui comme le jour où elles ont été mises en terre. Les procédés employés à cette époque n'étaient pas parfaits, on manquait d'expérience. Un assez grand nombre de traverses ont été mal préparées, c'est-à-dire incomplètement. Les parties bien préparées se sont conservées, les autres se sont pourries. Ainsi il est bien certain que la conservation n'est assurée que là où il y. a du sulfate de cuivre. Il est donc très-important de ne prendre du fournisseur que des traverses parfaitement préparées. Le procédé Boucherie s*applique parfaitement en général aux bois sans cœur comme le hêtre, le charme, le bouleau, le pin, etc. Quand le hêtre, le pin ou le sapin ont du cœur, Taubier, seul, prend là préparation. c( La Compagnie du Nord a maintenant dans ses voies près de quatre cent mille traverses de bois préparé par le procédé Boucherie. De nombreux et forts marchés sont encore en cours d'exécution. L'état dans lequel se trouvent les traverses qui ont été bien préparées il y a dix ans, et qui sont dans la terre depuis cette époque, est tel, que je ne puis estimer une limite de durée n ces traverses ; il est diflicile de donner des résultats comparatifs bien définis dans mon opinion. La traverse demi-ronde en chêne ne vaut pas grand'chose ; je ne crois pas qu'on puisse lui donner une durée moyenne de plus de cinq à six années. Une traverse en cœur de chêne durera plus du double, et enfin pour nous la durée d'une traverse en bois de hêtre, de charme, etc., bien préparée, est indéfinie »

M. Couche, ingénieur en chef, nous a confirmé les renseignements fournis par M. Alquié, et il a ajouté que la réfection du chemin de fer du Nord l'ayant obligé à faire découvrir toutes les anciennes traverses en chêne de ce chemin, il avait reconnu que les traverses demi-rondes ne duraient pas en moyenne plus de cinq

500 ÉTABUSSEMEKT M U f OK.

à «X ans, et celles oquarries, plus de dooie a qoiiiie ans. Cdks en bèire préparé, découvertes au boul de oue ans, loi ont paru kwt à fait neufes.

La Compagnie de l'Est, qui a emplo]ré, rannée dernièn, dr quante mille traverses en hêtre ou sapin préparé par W procédé Boucherie pour la réfection du chemin de Bàle, vient d*en adwler (mai 1857) soixante mille pour la pose de la seconde voie du chemin de Mulhouse ; la compagnie du Midi a adielé soixante oalle traverses en pin préparé par le même procédé.

Bmrée émm ridis. — On a peu de données précises sur la dorée des rails ; en voici cependant quelques-unes :

Le North-VYestern-Railway est de tous les chemins anglais le plus important; sa longueur est de 500 milles anglais. Le capitaine Huisli, chargé par Tadministration de cette Compagnie d'élodier l'usure des rails, a trouvé que le mouvement étant, sur b partie comprise entre Liverpool et Manchester, de qualre-TÎngl-dix trains par jour, sur celle comprise entre Birmingham el le ehcmin de Liverpool à Manchester (ancien chemin Grand-Junction) de trente-huit trains, et sur la section de Londres à Birmingham de quarante-quatre trains, soit en moyenne cinquante trains par jour, les rails ne dureraient pas au delà de vingt ans, ce qui équivaut a une durée de vingt ans pour dix-huit mille deux cent cinquante trains par an.

M. Belpaire, ingénieur belge, a trouvé, d'après des observations faites sur les chemins belges, que les rails, avec un mouvement annuel de trois mille trains par an, dureraient cent vingt ans, soit, en supposant la durée proportionnelle au mouvement, vingt ans seulement avec un mouvement annuel de dix-huit mille trains. Cette coïncidence est remarquable. Il est vrai (|ue les rails belges ne pèsent que 25 kilogrammes par mètre, tandis que les rails anglais posent de oO à 40 kilogrammes; d'un autre côté, le poids du matériel belge el la vitesse avec laquelle marche ce matériel sont trèssensiblemeiit inférieurs au poids et à la vitesse de marche du matériel anglais.

Ces données seraient probablement inapplicables aux rails actuels. Il est à craindre que ces rails, fatigués à Texcèspar les énormes