RÉSERVE POUR RÉFECTION DE LA VOIE

machines en usage aujourd'hui, durent fort peu de temps. H importe de rechercher les moyens d'en prolonger Texistence. On ne peut guère en augmenter les dimensions, qui sont déjà très-grandes, mais on peut en améliorer la fabricalion, et remplacer les rails en fer, au moins sur certains points où la fatigue est plus grande que sur d'autres, par des rails en acier puddlé.

BéMTve pour réfection de la ^oie. — Si toutefois OU ¥eut se faire une idée du capital que les compagnies doivent mettre chaque année en réserve pour le remplacement des rails, des coussinets et des traverses, on y parviendra à Taide des données qui suivent :

Les rails dont on s'est servi dans l'origine pour construire le chemin de fer du Nord français ne pesaient que 30 kilogrammes. Chaque rail, long de 4°*, 50, reposait sur cinq points d'appui; l'écartement des points extrêmes était de 1 mètre seulement; celui des points intermédiaires était de l'^^Sô. Peu de temps après l'ouverture, on ajouta une cinquième traverse pour chaque rail; en sorte que l'écartement des points extrêmes fut réduit à (r,75, et celui des points intermédiaires à 1 mètre.

Le poids des machines augmentant dans une propoHion considérable (de 16 ou 20 tonnes à 30 tonnes), il devint nécessaire de remplacer les rails de 30 kilogrammes par des rails de 37 kilogrammes. Ces derniers, longs de 6 mètres, furent placés sur sept traverses; l'écartement des traverses extrêmes étant de 0"*,60, et celui des traverses intermédiaires de 0"*,90, les joints se trouvèrent en porte à faux et furent consohdés au moyen d'éclisses. Aujourd'hui on emploie, concurremment avec ces rails à double champignon, des rails VignoUes du même poids , pour lesquels nous avons déjà indiqué l'écartement des points d'appui.

La substitution des rails lourds aux rails légers a eu lieu en 1855^ dix ans environ après l'ouverture de la ligne. Une partie, évaluée à 20 pour 100 de la totalité, était alors complètement hors de service et fut vendue aux maîtres de forges ; 24 pour 100 de rails plus ou moins avariés furent mis à la disposition des entrepreneurs pour des travaux de terrassement; 36 pour 100 de rails, dont un rebord \ seulement avait soutTert, furent considérés comme propres à faire jj encore de très-bonnes voies; 20 pour 100 enfin étaient en pajrfait

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état et auraient pu servir à la construction de Yoies neuYes s'ik eussent été d*un modèle plus résistant.

Prenant pour prix des rails neufs 280 francs la tonne» on a eslimé les rails de premier choix comme valant encore âoO irancrb tonne; ceux du deuxième choix 240 francs; ceux du troisièoie choix 220 francs; et ceux du quatrième choix 200 francs.

Au chemin de Rouen, le matériel étant généraiennent plus léger que sur les autres lignes, ce n'est que dans ces derniers temps que, les machines devenant un peu plus lourdes, on a jugé à propos de remplacer les anciens rails à double champignon du poids de 35 kilogrammes par mètre courant par des rails de 37 1/2 kilogrammes, également à double champignon, les joints de ces derniers étant consolidés par des coussinets-éclisses du système Grenier et Goschler. I^es anciens rails avaient 4"'80 de longueur et étaient supportés par cinq traverses, l'écartement des traverses extrêmes étant de 1°',05 et celui des traverses intermédiaires de i"^,35. Les nouveaux rails, de 6 mètres de longueur, reposent sur sept trave^ ses; les deux extrêmes sont écartées de 0^,75, et celles intennédiairesde0",90.

La plus grande partie des rails du chemin de Rouen, posés au moment de Touverture (1842 à 1845), sont encore dans un état de conservation tel, que les deux tiers au moins seront employés de nouveau sur des voies du réseau de l'Ouest, où la circulation est moins active que sur le chemin de Rouen, et que la plus grande partie du tiers restant pourra servir à l'établissement des voies de garage.

Les rails du chemin de Bâle à Strasbourg, pesant 25 kilogrammes seulement par mètre courant, et reposant sur des points d'appui écartés de 0"*,90, étaient, après quinze ans d'usage, en grande partie hors d*état de servir. La compagnie de l'Est procède aujourd'hui h leur remplacement, et fera en sorte que la totalité soit renouvelée d'ici à trois années. Une partie sert à l'établissement de voies de garage, et une autre est vendue aux maîtres de forges, qui fournissent en échange de nouveaux rails du système Vignolles à raison de 100 francs la tonne, transport compris. Pendant fort longtemps on n'a fait passer sur les rails du chemin de Bàle que