RÉSERVE POUR RÉFECTION DE U VOIE

des machines irun poids modéré en rapport a^ec leur résistance. Ce n'est que depuis deux ou trois ans que Ton s'est servi de machines plus lourdes dont l'emploi a évidemment abrégé considérablement la durée de la voie. I^ mouvement sur ce chemin n'a pas été très actif, les trains n'ont été que médiocrement chargés, et l'on n'a pas fait de service de nuit.

Quoique les rails de nos grandes lignes récemment construites soient beaucoup plus résistants que ceux du chemin de Bàle, et même que les anciens rails du chemin du Nord, le.s machines étant beaucoup plus lourdes et la circulation beaucoup plus active, il y a lieu de penser que la durée des rails ne sera pas beaucoup plus grande qu'elle ne l'a été au chemin de Bàle , soit quinze années environ. C'est le chiffre que nous admettrions pour calculer le capital à réserver chaque année pour les remplacer. Après ces quinze années, les rails auront perdu 100 francs par tonne seulement de leur valeur, puisque les maîtres de forges les remplacent à ce prix par des rails neufs, et se chargent d'en opérer le transport.

Quant aux traverses, leur durée dépend de la nature du bois employé et de la préparation qu'il a subie. Nous avons vu qu'en ce qui concerne les traverses en hêtre préparé par le procédé Boucherie Texpériencc n'avait jusqu'à présent fourni aucun chiffre concluant; que la préparation ne paraissait pas exercer une grande influence sur la durée des traverses en chêne; que les demi-rondes ne duraient pas pluB de cinq à six ans, mais que les traverses équarries de bonne qualité pouvaient durer en moyenne de douze à quinze années. Celles du chemin de Bàle, de médiocre qualité, étaient, pour la plupart, après quinze années d'usage, entièrement pourries; quelques-unes cependant résistaient encore et ont pu être employées sur des voies de garage. I/Cs traverses du chemin de Strasbourg, de bonne qualité et d'un volume considérable, auront probablement une plus longue durée. Nous croyons prudent, toutefois, de ne pas porter la durée des traverses à plus de quinze ans en moyenne, et de supposer qu'après ces quinze années elles ont perdu toute valeur.

La dépense faite pour le remplacement des coins en bois est portée au chapitre des frais d'entretien courants «

504 fiTABLlSSBMBNT DE U VOIE.

Quant aux coussinets, on pourrait considérer leur durée comme pre8(|ue indéfinie. Toutefois nous admettons qu'au moment da remplacement des rails on se trouvera conduU par l'expérience i en modifier le modèle, et que, par suite, il fiiudra changeriez coussinets. Les maîtres de forges remplacent ces derniers par des coussinets neufs au prix de 50 franos par tonne. IjCs cheYillettes, qui ont souffert beaucoup plus que les coussinets, et même que les rails, ne peuvent être remplacées qu'au prix de 300 firancs li tonne.

En partant de ces différentes bases, et appliquant au calcul de b réserve les formules connues, formules qui, bien entendu, ont égard aux intérêts et intérêts des intérêts produits par les sommes réservées, on trouve, pour le chiffre de cette réserve annuelle, le chemin étant à deux voies, la somme de 1,500 francs par kilomètre.

Si on augmente le poids des rails, il faut tenir compte de l'au^Fmenlation en comptant 280 ou oOO francs par tonne.

?(ous n'avons rien compté pour le remplacement des changements de voie, plaques tournantes, chariots de service, etc.; cette dépense peut être considérée comme dépense courante d'entretien. On peut aussi y avoir égard, en augmentant un peu le chiffre de h réserve : Taugmentalion dépendra de la grandeur des gares et du mouvement.

Les rails et les traverses ne restent pas tous intacts |)eiidaiil quinze années. On en remplace chaque année un certain nombre. I/Cs rails des changements ou croisements de voie et des courbe$ de très-petit rayon durent incontestablement moins de quinxe ans. et beaucoup de traverses de qualité inférieure ou plus exposées que d'autres à la destruction se trouvent pourries bien avant le terme assigné ; mais le nombre des éléments de la voie croissant rapidement en s'éloignant du moment de l'ouverture du chemin, nous^ avons pu admettre les moyennes qui ont servi de base à nos estimations sans nous écarter beaucoup de la vérité.

La nature du fer employé, le mode de fabrication des rail^, h courbure plus ou moins prononcée des voies, l'emploi plus ou moins prolongé des rails pour les terrassements, le plus ou moiu^

SYSTÈME DK PLATEAUX-COUSSIN KTS. 505

d'inclinaison de la voie, inclinaison qui, lorsqu'elle devient considérable, nécessite r usage rré(]ucnt du freina la descente, etc., etc., sont, aussi bien que le poids des machines et Tactivité de la circulalion^ des causes qui influent puissamment sur la durée du matériel fixe. On fera bien d'en tenir compte, si toutefois, après avoir établi le chillrc de la réserve en partant des hypothèses indiquées, ce chiiïre se trouvait trop faible. Il est probable que la somme à ajouter pour le rendre suffisant ne serait pas considérable, et les administrations de compagnies qui Tauraient adopté ne pourraient être accusées d' imprévision.

On a proposé récemment en France et en Angleterre un grand nombre de modes nouveaux d* établissement de la voie ; nous allons passer en revue les principaux d'entre eux.

NonTeMUL ^aiéiiie* de Toies. — L' efficacité dcs procédés de conservation des bois ne paraissant pas encore constatée avec assez de certitude, on a proposé divers modes de construction de la voie dans lesquels on supprime complètement l'emploi du bois.

HjmêèÊÊimm de pi*<«MUK*comMibieto. — Sur le chemin de Versailles (rivegauche), sur celui de Chartres, et sur le chemin de Strasbourg, on a essayé de substituer aux traverses et coussinets ordinaires des plateaux en fonte, coulés d'une seule pièce avec le coussinet, et réunis par des tringles en fer rond destinées à maintenir récarlement' (fig. 164).

I^ poids de deux plateaux-coussinets avec la tringle d'écartément ne dépassant pas le tiers du poids d'une traverse ordinaire avec ses accessoires, il résulte de la légèreté et du peu de volume de cet ensemlile, ainsi que de la faible surface de la base par laquelle les plateaux reposent sur le sol, que le système manque de stabilité. De ce manque de stabilité provient un excès d'élasticité ou de flexibilité qui nuit à l'entretien de la voie, et affecte principalement les plateaux de joints; ceux-ci éprouvent plus de tassement et se brisent plus facilement que les plateaux intermédiaires. De plu6, les trains prennent un mouvement vertical d'ondulation qui accroit

' Voir «.ur ce îsyhlcinc de voies iiu iiii'nioirc «le M. Lemoinc, ancien ingénieur au elirniin de Slrasbourg, insén' dans le 2* ciiliier «le h 6« année des Mémoires delà Soà^tv des ingàtifun mils (1855.

ÉTABUS8EMKNT DE U VOS.

l'action liebtiudiyc que leur passage exerce ordinairemeiii sur la

voie ; et, en raison du peu de profondeur à laquelle les plateaux sont enfouis dans le ballast, la gelée pénètre dessous et dérange leur assiette. Un antre inconvénient grave, c'est que les plateaux subissent insensiblement un moufement inégal de translation ou un dérangement longitudinal qui amène la tringle de jonction dans une positiod oblique, la raccourcit en quelque sorte, et produit ainsi une torsion des rails qui rend la voie sinueuse et peut provoquer des mouvements de lacet dans la marche des trains. Un autre défout des plateaux-coussinets consiste dans la tendance qu'ont les rails à prendre I une inclinaison transversale différente de celle qu'on leur a donnée dans la pose ou le relevage, et que la libre action des véhicules semblerait devoir maintenir. Cette inclinaison devient plus grande, et il en résulte que la voie perd de sa largeur el(|ue, les jantes des roues portant plus particulièrement sur le boni extérieur du clunnpionoii du rail, ce chanipiiinon s'écrase, ou au moins s'use plus rapidement que dans les circonstances ordinaires. L'une des causes de cet effet réside dans la pression exercée contre les Iringles parle ballast, lorsque le tassement des plateaux s'opère , les tringles se courbent, et, comme leur point d'attache est dans la joue du coussinet, elles font subir, en se courbant, un mouvement de bascule aux plateaux.

Les plateaux, du moins en leur supposant les dimensions qu'on leur a données jusqu'à ce jour, se brisent plus facilement que les coussinets, et la rupture d'un plateau est plus sujette à provoquer un accident (|ue celle d'un coussinet, dont les fragments sont retenus à la traverse par l(»s chevillas. Les plateaux nécessitent enfin l'em* ploi d'un ballast fin qu'il est souvent difficile de se procurer^

SVSTÈIMES VARIÉS.

M. Lemoine, aujourd'hui ingénieur principal aux clieuiins de rOuesl, pense que Ton pourrait remédier à la plupart des inconvénients des plateaux-coussinets en augmentant leur poids, et ea remplaçant les tringles rondes par une tringle méplate posée de champ. Ce système serait coûteux et n'aurait peut-être pas tout le succès que M. Lemoine en attend.

Au chemin d'Orléans, on a essayé des coussinets-plateaux en fonle analogues à ceux employés sur le chemin de TEst, sans obtenir de meilleurs résultats.

En Angleterre, où la fonte et le fer sont à très-bas prix, on a établi, dans ces dernières années, des supports du même genre, mais beaucoup plus lourds et plus rigides.

Hjmtémam des cloches ea fsate. — La figure 165 représente le mode de construction du chemin d'Alexandrie au Caire, établi dans ce système ; les plateaux sont remplacés par des çcloches reliées par une L forte tringle en fer méplat boulonné sur une oreille venue de fonte sur chaque cloche.

iiuure» syntèmcai wariés. — En Belgique, OU a uiis ù l'essai plusieurs systèmes de traverses à plateaux reliés, tantôt par des tringles, tantôt par des bouts de rails hors de service. Les ruptures fréquentes de ces plateaux ont lendu l'entretien fort dispendieux. On il également employé sur les chemins belges quelques traverses en fer laminé de sections diverses. On a remarqué que les coussinets fixés sur ces traverses étaient très-sujets à se rompre.

Nous citerons également une traverse en tôle pliée en forme de gouttière trapézoïdale qui figurait à rexpo.sition de Londres.

Plusieurs ingénieurs anglais ont proposé récemment un système de supports qui se rapproche manifestement de celui des longuerines. Ainsi M. Samuel, du chemin de Eastern-Counties, a établi un bout de voie dans lequel les rails sont pris entre deux pièces de

Kig. 1G5.

Fig. 160.

bois évidces de manière à embrasser ces rails jusque près du champignon (fig. 166). Ces pièces de bois sont logées dans une aorte de

gouttière en fonte de 1 mètre de long, manie à sa partie supérieure de nenrures qui portait sa largeur totale à (r,40 environ . Les supports de deux Blés de rails sont relies par une tringle en fer 6xée au milieu dans des logements venus de fonte sous tes nervures du support. Pour chaqne rail de 4'",50, il y a trois gouttières semblables; les joints sont consolidés au moyen de platines. La figure 167 représente une

gouttière analogue inventée par Hoby. Elle diffère de la précédente en ce que le ni!

y est directement fixé aa moyen de trois paires de coios (fig. 167), et en ce quels tringle d'écartement est méfrfate et posée de champ, fixée dans une mortaise au moyen d'une clavette et d'un goujon (fii;ure 168). Celte disposition a l'avantage de s'opposer efficacement

au devers.

Rail BArto^r. — Vo\Èi

citerons enfin le nouveau rail de Barlovv (fig. 169).

Ce rail est de la forme dite rail à pont (bridge-rail); mais ses dimensions sonl assez fortes pour qu'on puisse supprimer coinpiétenient les longuerines. Il repose directement sur le ballast ; les joints sont formas de doublures en fer rivées sous les rails consôcutirs, et reliés par une barre d'écartenient en fer à cornières. La simplicité de ce système, dans lequel la voie,

Vi£. Mi"

Fig. 168.