SYSTÈME POUILLET. M

Au chemin dei^Esi, Texpérience n* a pas été faite dans des conditions telles que Ton puisse en tirer des condosions utiles.

Le directeur du chemin de Ceinture déclare que lemploi des traverses à table de pression de M. Pouillet a, sur ce chemin, donné i la voie une stabilité que, dans sa pensée, on n*aurait pas obtenue aussi promptement avec les traverses du système ordinaire. Il ne partage pa's l'opinion émise par Tinventeur que Ton peut, daAs ce système, réduire l'épaisseur de la couche de ballast. Pour les châssis de changements et croisements de voie il préfère les traverses du système ordinaire.

Les traverses Pouillet lui avaient paru résister moins bien, dans les courbes de petit rayon, à la pression latérale que ces dernières ; mais, en apportant une légère modification à son système, M. Pouillet a rendu la voie aussi solide qu*on. pouvait le désirer.

La compagnie du Nord s'est montrée pendant longtemps tellement salisFaite du système Pouillet, qu'elle a employé, de 1855 à 1855, 256,000 traverses à table de pression; mais aujourd'hui elle n'a plus la même prédilection pour ce système de voies. Les ingénieurs prétendent que non-seulement il n'y a pas économie dans les frais de construction, mais encore qu'il n'est pas démontré que les frais d'entretien soient moins élevés que dans le système ordinaire. Ils viennent, toutefois, de faire débiter un certain nombre de traverses pour en faire l'essai avec le rail à patin.

On a manifesté la crainte de voir les traverses et les plateaux de ce système pourrir rapidement, bien qu'en bois dépourvu d'aubier, à cause de leur faible épaisseur et de l'espèce d'assemblage que présente la réunion des plateaux à la traverse. On a pensé aussi qu'il pourrait être difficile de rafrakhirle logement des coussinets sur la traverse, comme cela se fait dans le système actuel, quand ce logement aura été mâché par le passage d'un grand nombre de convois. 11 a été constaté toutefois que des voies Pouillet, posées au chemin ûu Nord depuis plus de sept ans, n'avaient subi aucune altération.

Reste à savoir si leur durée sera de douze ou quinze ans, comme ^Ue des traverses ordinaires de bonne qualité, ou si, la pourriture commençant à les atteindre, elles ne seront pas plus sujettes à se briser que ces dernières.

On a enfin objecté au système Pouillct qu'en cas de déraillement les traverses seraient bien plus exposées à la rupture que les traverses ordinaires, et qu'ainsi la voie Pouillet serait plus dangereuse.

De ce qui précède, il serait difticile de tirer des conclusions entièrement favorables ou défavorables an système Pouillet. Nohs croyons qu'il est intéressant de continuer à rexpérimeoter, et qu'on ne {K>urra le juger définitivement que dans quelques anannées.

Système Barii«rot. — Nous terminerons cette description par l'analyse de l'invention de H. Barberot. Dans ce système (fig. 171), le coussinet n'existe plus. I^ rail repose directement et sans intermédiaire sur la traverse dans une entaille de 1 à 2 centimètres de profondeur pratiquée suivant la moulure du champignon , et il

est soutenu de chaque c6to par deux cales ou coins en bois de bout (chêne ou acacia) de 0^,15 de long sur (r,10 d'équarrissage et (r,12 Fig. 171. pour les joints. Ces cales sont cou-

plées selon la forme du rail du côté où elles s*arc-boutent contre lui, et s'appuient de l'autre côté dans l'entaille suivant un angle obtus qui permet de les serrer et de les retirer sans efforts. Cette entaille a quelques millimètres do moins en longueur que la cale elle-même, qui, par celle disposition, jouit de toute sa puissance de serrage. Un léger intervalle est ménagé entre la cale et la traverse dans la partie qui touche au rail, afin de permettre d'augmenter le serrage à volonté. Pour prévenir les fentes longitudinales qui pourraient survenir par suite de la pression qu'elle exerce ou par l'efTet de la dilatation, et lui conserver toute sa force quand même ces fentes se manifesteraient, la cale est saisie par une bride en fer dont les mentonnets maintiennent les flancs; une vis à bois dont les dimensions et les filels ont été spécialement étudiés pour cet objet traverse cette bride, ainsi que la cale, et pénètre jusqu'au cœur même de la traverse. La cale extérieure est plus épaisse que l'intérieure et peut s'élever jusque sous la tête du rail ; la cale intérieure reste un peu plus bas, afin de ne pas se trouver en contact avec le bourrelet des roues.

SYSTEME BARBEROT. 515

Les principaux avantages que M. Barberot attribue à son système se résument de la manière suivante : la voie est plus douce que les voies ordinaires; elle est moins coûteuse d'établissement, Tentretien en est plus facile, les vis ne sont pas exposées h se soulever et à se détacher comme les chevillettcs; elles n*ont pas d'autres fonctions à remplir que celle de tenir la cale à sa place et de la serrer à volonté contre le rail; les rails, dans le système ordinaire, glissent le long des coins, selon la direction du mouvement des convois. Dans le système Barberot, au contraire, plus la charge qui viendra fouler les rails sera pesante, et plus ils seront étreints entre les deux cales, qui agissent sur eux comme deux coins. La durée des cales n'est pas à comparer à celle des coins : ceux-ci sont placés dans des conditions beaucoup moins favorables ; leur volume diminuant, leur tête étant écrasée par les coups de marteau (chasse-coin) dont on est obligé de faire un fréquent usage pour les maintenir en place, et le bois qui les compose se fendant sous Taclion de ces marteaux, ils sont, au bout de très-peu de temps, hors de service, ce qui n'arrive pas avec les cales. Enfin les rails, portant, dans le système Barberot, sur toute la largeur de la traverse, ont une plus grande assiette, et la portée intermédiaire, du rail, pour des écartements égaux de traverses, est moins longue. Il en résulte que la flexion qui s'opère dans chaque intervalle, au passage des trains, est moins sensible, ce qui permettrait de donner, pour une flexion égale, un plus grand écartement aux traverses.

Ijes essais du système de voie de M. Barberot remontent déjà à plusieurs années. En 1853 il en a été posé 100 mètres sur la ligne de Strasbourg, entre Paris et la Villette; depuis, on en a établi 5 kilomètres au chemin de fer d'Orléans, et on en a fait Tapplication en grand sur le chemin de fer de Fécamp et sur l'embranchement de Creil à Saint-Quentin.

Les essais des lignes de Strasbourg et d^Orléans ont été laits en employant le système pour les supports intermédiaires et pour ceux de joint ; ces derniers ont donné les mauvais résultats auxquels on devait s'attendre : la {lénétratipn des traverses et des cales par les extrémités des rails a produit rapidement des désaffleurements

C0Dfiîdérablc8 : au chemin d^Orlcans, on est sur le point de démonter les supports de joints.

Sur la ligne de Fécamp et sur rembranchement de Saint-Quen* tin, on a limité aux supports intermédiaires l'emploi du système Barberot, en éclissant les joints en porte à faux. De cette façon on a obtenu une Toie très-douce et très-stable. ÎjCs rails reposant sur toute la largeur de la traverse, le porte à faux est moindre qu'avec les coussinets en fonte : en conservant le même espacement de traverses, il peut être réduit à O^.SO aux joints et à 0",70 entre les supporU intermédiaires.

Le prix de revient du système Barberot, pour fournitures et main-d'œuvre, est d'environ 5 fr. par traverse; celui des coussinets ordinaires avec leurs accessoires est de 7 fr. C'est donc une économie de 2 fr. par traverse.

Les dépenses d'entretien ne peuvent être comparées aussi facilement, en raison de la date récente des essais. Au chemin d'Orléans on croit avoir remarqué que les rails glissent plus que dans les coussinets en fonte coincés en sens convenable; mais il parait qu'on a apporté de la négligence dans le choix du bois des cales et dans le sabotage. Au chemin de Strasbourg, on n'a pas observé que les vis .se soient desserrées depuis 1855; il est probable, d'après cela, qu'en employant pour les cales du bois bien sec, et en mettant du soin dans le sabotage, le serrage serait au moins aussi bon que celui obtenu avec les coins ordinaires.

On est également réduit aux conjectures en ce qui conc^îrnc le renouvellement des matériaux de la voie. 11 est présumablc que la durée des rails doit être augmentée à cause de la douceur de la voie, qui amortit les vibrations.

Quant aux traverses, il est probable, au contraire, que leur durée sera moindre. Peut-être y aura-t-il, à la longue, pénétration du rail dans la traverse, comme cela a lieu pour les coussinets ordinaires, dont la surface de semelle, déduction faite des vides, est plus considérable que celle de contact du rail dans le système Barberot; <'elte dernière surface ne peut guère dépasser 0™, 01 5, ce qui, pour une pression de 5,000 kilog., résultant du passage des machines, correspond à 55 kilog. par métro carré dans le sens perpendicu-