CAHIER DES CHARGES

gnie admel un vingtième de barres plus courtes, ayant soit 5°" ,06, soit 4", 12 de longueur, la tolérance sur les longueurs fixées étant» quelle que soit la longueur de la barre, de 1 millimètre 1/S seulc^ ment.

Il est tellement important qu*il n*y ait aucune défectuosité dans la forme du rail, que Tingénicur en chef ne doit se reposer sur aucun de ses agents, de quelque ordre qu'il soit, du soin d'approuver les premiers échantillons fournis par le fabricant ; il doit exiger que des portions des premiers rails sortis des laminoirs lui soient envoyées et que Ton ne commence la fabrication sur une grande échelle que lorsqu'il aura fait parvenir son assentiment par écrit au directeur de l'usine.

Les rails doivent être parfaitement soudés et exempts de toute espèce de défauts, tels que paUles^ stries^ aiques ou brûlures. Les champignons surtout doivent être parfaitement sains et unis. On ne doit tolérer que des défauts insignifiants dans leur tige.

Les abouts des rails doivent être coupés de manière à présenter une section parfaitement nette, perpendiculaire à l'axe des rails; ils ne doivent pas être déformés. Pour obtenir cette section, on se sert de scies circulaires ou de burins. Il importe de s'assurer que Tusine est en possession de ces outils. Les rails doivent être parfaitement

dressés et dégauchis à l'usine.

La figure 172 représente la coupe d*un paquet préparé pour

être converti en rails. Les deux barres

a a, bby appelées couvertures, et qui for- ^ij^smoBs^ ç:;:. ?: ^^j^^ a

meront plus tard les champignons du rail, vKÊfÊw

doivent être en fer qui a subi préalable- j^^p

ment un premier corroyage, fer n^ 2. Ces JHg

deux barres doivent être chacune d'un BB

seul morceau. WS^

Les barres intermédiaires se font en y, ' ^

i'énéral en fer puddlé brut, n* 1 ; elles

sont souvent en deux ou même trois pièces sur la largeur, mais on ne doit pas admettre de joints dans la

longueur.

La proportion du fer corroyé au fer puddlé brut est ordinaire*

5S0 ÉTABLISSEMENT DE U VOlfi.

meut indiquée dans le cahier des charges. Elle est, dans les rails à patin du chemin du Nord, de 1/4 au moins du poids des paquets, ety dans les rails à simple champignon du diemin de Mulhouse, de 1/5.

11 est reconnu que kt iers de nature différente se soudent difficilement entre eux ; aussi l'emploi de deux qualités de fer dans la composition des rails nous parait-il être la principale cause des exbliations qui les mettent hors de service longtemps avant que Tusore ait pu amener ce résultat.

Afin de pouvoir s'assurer de la résistance des rails, on doit imposer aux fabricants des essais que Ton répète aussi souvent qu'on le juge convenable. Ces essais se font par simple pression ou par choc.

On a essayé les rails par pression en les posant sur deux supports écartés de r°,125, et leur faisant supporter en leur milieu une charge de 10,0G0 kilogrammes. Après Tenlèvement de la charge, la flexion qu'avait subie le rail du chemin de l'Est, pesant 37 kilogrammes 1/2 devait entièrement disparaître.

Au chemin du Nord, les rails à patin, du poids de 57 kilogrammes par mètre courant, et placés de champ sur deux points d'appui espacés de 1"*,10, doivent supporter pendant cinq minutes, au milieu de Tintervalle des points d*appui, une pression àe 12,000 kilog. , sans conserver de flèche sensible après l'épreuve.

La même barre, dans la même position, doit supporter, pendant cinq minutes sans se rompre, une charge de 50,000 kilogrammes. On peut augmenter ensuite la pression jusqu'à la rupture.

Les essais par pression ont l'avantage de ne pas altérer les raik; mais ils ne donnent aucune garantie de résistance au choc. Un rail peut fort bien présenter toute Télasticilé nécessaire pour supporter ce genre d'essai, et cependant se briser en service par YeXki des secousses qu*il reçoit au passage des locomotives.

Les essais par choc ont été faits sur les rails belges simple T, du poids de 27 kilogrammes, en laissant tomber d'une hauteur de 4 mètres un mouton pesant 200 kilogrammes. I^s rails ainsi essayés étant généralement altérés et devant être remaniés, on ne faisait subir l'essai qu'à un petit nombre de rails pris au hasard dans chaque livraison.

CAOlEft DES CHARGES. 531

Au chemin du Nord (français), chacune de^ deux moitiés de la barre cassée à la suite de l'épreuve indiquée plus haut, placée de champ sur deux supports espacés de 1",40, doit supporter sans se rompre le choc d'un mouton de 300 kilogrammes tombant de 2 métrés de hauteur sur la barre au milieu de Tîntervalle des points d'appui. Dans ce dernier cas, les deux supports sont en fonte, et reposent par l'intermédiaire d*un châssis en bois de chêne sur un massif de maçonnerie de 1 mètre d'épaisseur au moins établi sur un terrain solide.

Si l'une des barres essayées ne résiste pas aux épreuves, on les continue sur un plus grand nombre de barres, et, si plus du dixième des barres essayées ne résiste pas, la série entière dont ces rails proviennent est rebutée.

Le rail, après avoir été soumis avec succès à ces épreuves, n'est pas toujours sans défauts. Les diflérentes barrëis de fer dont il est formé peuvent avoir été mal soudées. Ce vice de fabrication et d'autres encore ne se manifestent qu'à la longue. On exigeait du fabricant, anciennement, une année seulemwdjb garantie, pendant laquelle il devait remplacer tout rail avariyHfcrifîte de mauvaise qualité. Les nouveaux cahiers des charges delà Compagnie du Nord et de celle de l'Est stipulent trois années. Au chemin du Nord, les pièces défectueuses restent dans les mains de la Compagnie, et le fabricant paye une indemnité calculée sur le prix de 120 fr. par tonne.

Le cahier des charges de la Compagnie du Nord stipule que les rails doivent porter des marques en relief bien apparentes indiquant à la fois Tusine, l'année et le mois de la fabrication. Ces marques résultent d'une gravure fisiite dans la cannelure du cylindre ; elles sont nécessaires pour rendre possible l'application dé l'article relatif au délai de garantie.

On n'accorde sur le poids des rails qu'une tolérance de 1 pour 100 en plus ou en moins pour la fourniture tout entière, et de 2 pour 100 sur chaque rail. Le& rails trop légers sont rebutés ; ceux qui. soni trop lourds sont payés à raison du poids normal augmenté de la tolérance.

Afin d'être assuré que les clauses du cahier des charges sont

bn étâbussenent de la voie.

réellement suivies, un employé spécial doit séjourner à Tuaine pendant tout le temps que dure la fabrication ; il doit TiBiter scnipvleusement tous les rails et les poinçonner quandii les reeonnidt bons.

oiMcrwaaoaa critf^iiM. — La mauvaise, qualité des rails tenaot souvent au défaut de soudure des portions de trousses composMi de fer de numéros différents, on a pensé qu'en composant les trouf ses uniquement de fer n** 2, on éviteirait ce d^ut, et que l'augmentation du prix d'achat des rails serait largement compensée parkiir longue durée. Des ingénieurs expérimentés ont émis l'opinion qse non-seulement ces rails, fabriqués exclusivement aTec du fior nPS, seraient fort chers, mais encore qu'ik seraient trop mous, et ib proposent de composer les trousses de fer puddlé seulement. D parait qu'en Angleterre, en Belgique et en Allemagne, on e8tpa^ venu à obtenir de bons rails de cette manière.

Le succès, selon nous, dépend de la qualité des fers employés. Dans telle usine le fer puddlé produira d'excellents rails, taodu que, dans d'autres, il faudra l'associer au fer n^ 2 ou employer uniquement ce dernier. U ne serait donc pas convenable d'imposer k même cahier des charges à toutes les usines; il faudrait^ avant de le rédiger, étudier la nature des minerais, la nature du charbon et let procédés de fabrication de Vusine. C'est ainsi que, dès l'origine, U compagnie de l'Est a autorisé l'emploi de deux plaques juxtaposées pour la couverture dans les rails provenant de l'usine des Hayange, tandis qu'elle exigait une plaque unique des autres usines.

M. Couche fait mention, dans un Mémoire qu'il a publié récemment dans les Annales des mines, de rails à champignon fabriqués dans le pays de Galles, entièrement en fer n* 1, et de raik américains provenant des usines du Hanovre, dans lesquels on ne s'est servi de fer corroyé que pour les bords du patin.

Le même ingénieur blâme les compagnies de l'espèce de tulelle sous laquelle elles placent les usines en leur prescrivant un certain mode de fabrication. U voudrait qu'on imposât des conditions de réception pures, une garantie prolongée surlout ; qu'on exigeât ie bons rails, en un mot, sans s'inquiéter des procédés usités pour les fabriquer. Il pense que la concurrence et le soin de sa réputatioo seront toujours pour le fabricant un mobile suDisant.