OBSERVATIONS CRITIQUES

Nous crayons, comme H. Couche, que les compagnies n'ont peutêtre pas, en général, laissé jusqu'à présent assez de latitude aux fabricants pour modifier leurs procédés de fabrication; mais nous ne voudrions pas, comme lesavant professeur, leur laisser une liberté absolue de travailler sans contrôle. Nous pourrions citer certain fabricant en France dont les usines sont placées de telle façon, qu'elles n'ont pas à redouter une concurrence bien sérieuse de la part des autres forges pour la fourniture de certaines lignes. Il ne reste alors pour ce fabricant, comme stimulant, que le soin de sa réputation. Mais il se peut que le désir d'augmenter ses bénéfices ou de hâter les livraisons l'enlraine, malgré l'envie qu'il peut avoir de conserver sa réputation, à néghger la fabrication. On sait que les essais, tels qu'ils ont lieu habituellement, ne garantissent pas contre les défauts de soudure, que quelques fabricants se refusent avec obstination aux essais par le choc, que la cassure ne fournit que des indices incertains sur la qualité, et qu'enfin Papplication de la garantie n'est pas toujours sans diilicultés. Supposez d'ailleurs qu*nn rail mal fabriqué vienne à casser et occasionne un accident grave, la compagnie pourra-t-elle faire peser la responsabilité sur le fabricant? Comment prouvera- t-elle que l'accident doit être attribué à la rupture du rail? Il vaut mieux prévenir que punir.' Aussi sommes-nous d'avis que les compagnies feront bien de continuer à imposer aux fabricants certaines conditions de travail, sauf à modifier ces conditions sur les observations du fabricant et à se réserver la faculté d'entretenir des agents à l'usine, en prescrivant à ces agents une surveillance plus ou moins sévère selon qu'elle paraîtra plus ou moins utile. Si pour les essieux on se montre quelquefois moins exigeant que pour les rails, c'est que les essieux proviennent ordinairement d'usines qui ont une vieille réputation bien établie, et qui ne peuvent employer que des fers de première qualité. Il n'en est pas de même pour les rails. .

La texture des rails exerce une grande influence sur leur qualité. Nous avons employé sur le chemin de fer de l'Est d'excellents bandages provenant de l'usine anglaise de Lowmoor, et qui, dans leur cassure, présentaient un mélange uniforme de grain ci de nerf dénotant un fer en même temps dur et tenace. 11 serait à désirer

hU ÉTABLISSEMENT DE U TOK.

que Ton pût obtenir la même cassure pour les rails ; mais la fabrication en serait trop coûteuse : aussi la cassure des rails est-elle en général grenue. Dans les rails à patin les mieux fabriqués, la cassure du champignon est entièrement grenue, et celle du patin oC fibreuse, les deux cassures passant de Tune à Tautre par gradation.

L'instruction pour la construction des chemins de fer bafaroîi s'exprime de la manière suiyante sur la texture et la natue du fer :

« La disposition prise, dans les dernières années, -de n'employer pour les tètes des rails que du fer à grain, et pour les bases que do ter fibreux, a été trouvée très-fayorable et doit être eonaenrée i l'avenir ; tandis que la fabrication ancienne, où la tête se composMt jusqu'à 0"*«05 de fer corroyé sous le marteau pilon , et ou k restant du rail n'était formé que de fer.puddlé, a été reconnue tîcieuse, en ce sens que les fers de deux natures diiérentes ne lont pas toujours parfaitement soudés. Il devient donc utile de multiplier les observations, pour savoir s*il convient de renoncer entièrement au fer corroyé pour la formation de la tète des rails, ou sll est avantageux de s'en servir pour toute la partie supérieure à l'axe neutre. »

M. Curtel, ancien élève de l'École centrale, a lu à la Société des ingénieurs civils un intéressant Mémoire sur la fabrication des rails. U entre dans beaucoup de détails que nous ne pouvons reproduire dans ce traité élémentaire. Son travail se trouve résumé dans l'énoncé des conditions qu'il propose d'imposer à l'avenir aux maîtres de forges. Voici ces conditions :

« Les rails doivent présenter une très-grande dureté pour résister au frottement des roues et une grande ténacité pour supporter les véhicules sans se déformer entre les points d'appui. Pour satisfaire à ces conditions, les surfaces de roulement seront à grains, tandis que le corps du rail sera nerveux.

« La fonte au coke sera de bonne qualité : elle devra être convenablement puddiée. Le fer brut qui en proviendra ne devra pa£ sortir des cylindres en barres ayant moins de 80 centimètres de longueur. On fabriquera deux échantillons de fer brut, Tun de 0",08i de large, l'autre de (r,054.