BALLAST

C'est une économie mal entendue (pie d* employer des traverses trop faibles.

Les dimensions sont généralement plus fortes pour les traverses qui sont placées sous les joints des rails que pour les intermédiaires ; on fixe ces dimensions en laissant au fournisseur une certaine latitude entre des limites données.

liCs traverses de joint équarries employées aux chemins de fer de TEst en France ont 0",14à (r,17 d'épaisseur sur Cr,52 à 0",35 de largeur: les mêmes traverses demi-rondes ont de 0°,14 à 0",18 d'épaisseur sur 0'",32 à 0'",36 de largeur.

Les traverses intermédiaires équarries n'ont que 0'",14 à 0",15 d'épaisseur snr(r,21 à 0^,^S de largeur; demi-rondes, elles ont de0",14 à 0",17 d'épaisseur sur(r,21 à 0",33 de large.

BiOiiUKt. — Le ballast doit ôtre perméable et avoir une certaine consistance. On emploie comme ballast différentes substances. Le plus souvent on se sert de sable ; mais, dans les pays où le sable de bonne qualité est rare, comme, par exemple, aux environs de Lille, on le remplace par d'autres substances, des pierres concassées (chemins d'Orléans, de Strasbourg, etc.), de» mélanges de briques pilées et de laitiers (chemin de Lille à la frontière beige), de la menue houille (chemin de Darlington), de la craie (chemin du Nord). Le sable, pour être suffisamment perméable, doit être composé de grains de moyenne grosseur et assez durs pour ne pas être écrasés et réduits en poudre au passage des convois. L'eau circule moins bien dans le sable fin ; ce dernier, d'ailleurs, étant facilement soulevé par le vent ou même par le simple courant d'air que produit le passage d'un convoi, devient très-nuisible aux machines, en se logeant dans leur mécanisme. 11 pénètre dans les joints et jusque sur les fusées des essieux, s'y attache au moyen de la graisse qui les lubrifie et en occasionne promptemcnt la destruction.

Le sable qui contient une forte proportion d'argile à Tétat.de mélange absorbe Teau et se convertit en boue à la suite des grandes pluies. 11 doit donc être rejeté. Mais, si Targile n'est qu'en petite quantité, loin d'altérer la qualité du sable, elle lui donne une* certaine consistance et l'empêche de se déplacer trop facilement. Les pierres concassées sont moins homogènes que le sable, et

leur emploi rend l'entretien plus difficile. Les mélanges de briques pilées et de laitiers ont donné toute satisfaction. I^a menue houille est d'un excellent usage. Mais il faut pour cda qu'elle ne contienne qu'une très-petite quantité de pyrite de fer; autrement elle s*en- Dammeratt spontanément. La craie est souvent gélive et forme alors de la boue. On Ta employée au chemin du Nord pour Tassiae inférieure de la chaussée ; recouverte de sable elle a été soustraite aux influences de la gelée et s'est bien comportée.

Le choix du ballast exerce une grande influence sur Véiat de In voie. On ne doit pas craindre la dépense pour obtenir un ban ballast.

Quant à ce qui concerne la qualité du ballast, l'instruction bararoise s'exprime de la raanièi*e suivante :

d Comme ballast, il convient de ne jamais employer :

1" Du sable ou du gravier argileux ;

2* Du sable quartzeux, grossier, pur, sans être mélangé avec du gravier ou des pierres concassées ;

5* Du sable fm et mouvant, soit seul, soit comme mélange avec du gravier ou des pierres concassées ;

4*" Des pierres pourries ou se dilatant par les influences atmosphériques.

« Les matériaux à préférer sont le gravier de quartz dur, ou d'autres pierres non gélives, ayant moins de 0'",045 de diamètre, mêlées d'environ un tiers de sable, grossier et pur, ou renfermant feu d'argile. On obtient un ballast également bon en couvrant un blocage de0'",15 ou 0^,20 d'épaisseur dune couche de pierres passées à l'anneau de 0"*,05, mélangées d'environ un tiers de sable pur et grossier. I^ sable ne doit pas former couches avec les pierres, mais être mêlé en même temps.

« Le gravier tout à fait pur d'argile, même mêlé de sable grossier pur, convient moins bien. Les pierres cassées, tendres, qui se réduisent en sable, soit par les influences atmosphériques, soit sous l'action de l'outil, en bourrant les traverses, conviennent encore bien moins. »

Il est certaines conditions communes à tous les cahiers des charges. Nous allons les indiquer.

CONDlTiONS GÉNÉRALES. 535

Coadiiioa» géaérideai. — Pendant l'exéculion des travaux, il peut se présenter des amélioralions qu'il soit convenable d'adopter ; il faut toujours se réserver la faculté de le faire moyennant une indemnité réglée de gré à gré ou par experts. U ne faut pas négliger de stipuler que toutes les contestations qui pourraient s'élever entre la compagnie et le fabricant seront jugées dans la localité où se trouve le domicile de la Compagnie. On serait autrement exposé à aller plaider dans des villes voisines de l'usine où le fabricant peut exercer plus facilement son influence.

On impose généralement au fabricaat la condition de ne soustraiter qu'avec l'autorisation de la Compagnie. Enfin il faut opérer sur les payements une retenue de un dixième qui n'est restitué au fabricant qu'à l'expiration du délai de garantie.

POSE ET RÉCEPTION D K LA VUlE

Une mauvaise voie peut devenir la cause d'accidents graves, elle entraine dans des frais d'entretien fort élevés. Il est donc de toute nécessité d'apporter le plus grand soin dans la pose.

Lorsqu'on reçoit la voie, il faut s'assurer que les traverses reposent sur une couche de ballast suffisamment épaisse, qu'elles portent par tous leurs points sur cette couche et sont convenablement enveloppées de ballast ; que dans la voie ordinaire avec rails à champignons les coussinets, et, par suite, les raib, ont l'inclinaison convenable ; qu'ils sont solidement fixés aux traverses; que la largeur de la voie est constante, du moins dans les parties rectilignes ; que la hauteur des deux files de rails est la même dans les lignes droites; que, dans les courbes, on a, pour faciliter le passage de^ convois, surélevé convenablement la file de rails extérieurs, et enfin que les coins ont été suffisamment enfqncés et ont été placés dans la direction convenable. Quand il s'agit de rails à patin, il faut s'assurer de la solidité des crampons.

Nous avons indiqué plus haut Técarlement des poiuts d'jappui des rails à champignons ordinaires du chemin de Mulhouse et des rails à patin du chemin dn Nord.

5Si ÉTABLiSSBMfiNT DE LA VOIE.

L'instruction sur la pose des voies en Bavière est ainsi conçue : <c Les points d*appui de supports ne doivent pas ëlre distants de plus de 0*^,88. Ces distances seront toujours plus faibles vers les extrémités du rail que vers le milieu. Les supports seront plus rapprochés vers les extrémités avec des rails sans éclisses qu'avec des rails à éclisses. Le rail à coussinets du chemin de TOuest (du roi Louis), de Bamberg à Schweinrurt, a 6*", 14 de longueur ^ on lui donnera 8 supports, placés à :

(r,G8 cr,7r) o",82 tr,82

« Le même rail de 5'",26 recevra 7 supports, placés à : 0",67 0'",73 Cr,82 (r,82 0",82 0",73 (Tfil

« Les rails à base large; de 5*", 54, avec éclisses, recevront 7 supports, placés à :

0"\«7* 0'»,79 0'",87 0",88 (r,87 (r,79 Orfil

(( Les rails du modèle ancien (Scraing), de 4'",68, sans éclisses, recevront 6 supports, portés à :

« Ces distances indiquées pour les supports seront observées, excepté dans les deux cas suivants : 1" lorsque la distance des joinb laissée au moment delà pose est insuffisante, et 2'' lorsqu'il n existe point de moyens pour empêcher le glissement; dans ce cas, on pourra s'éloigner des normes indiquées jusqu'à (r,06.

« Dans Tessai à faire dans l'Algaû avec des des sur nageiflue, on se servira, avec les rails à base large de 5™, 54 de longueur, de 6 au lieu de 7 supports, qui seront placés à :

On ne donnera même, et à titre d'essai, que 5 supports, placés à :

« (les distances sont mesurées du milieu d'un dé à l'autre; ces

(lés seront placés diagonalement, pour présenter au rail une longue surface de pose.

a Dans les alignements, on conservera rii^clinaison de 1/20, admise jusqu'à ce jour et consacrée par l'expérience ; la même inclinaison sera conservée aux roues des locomotives, à l'exception toutefois de celles de devant, qui auront une conicilé de i/16.

(( Dans les courbes, la surface de pose des rails à base large, comme les bases des coussinets dans les voies à coussinets, conserveront entre elles une inclinaison de i/10, tandis que le niveau de la surface de roulement du rail extérieur s'élèvera par rapport à celle du rail intérieur avec la diminution du rayon de la courbe. Il n'y aura d'exception, pour TineHnaison des rails entre eux, que dans les voies posées sur dés en pierre, ayant des rayons de 440 à 290 mètres. Dans te cas, le rail intérieur restera vertical, et sa surface de pose sera par conséquent horizontale, tandis qu'il pencherait en dehors de l'axe de la voie, si Ton voulait conserver rigoureusement l'inclinaison entre ces deux surfaces de pose de dés.

« Les écartements extérieurs des rails consacrés par Texpérience sont :

un rayon de

« Dans les courbes de gares, on peut, sur les voies principales, aller jusqu'à un écartement de 1™,4593, et, dans les voies secondaires in maximOj à 1"',461. •

c( Dans les courbes, on conservera au rail intérieur son niveau, mais on surhaussera le rail extérieur d'après les indications du tableau suivant :

53e ÉTABLISSEMENT DE U VOIE.

a Polir un rayon de

i< La distance normale de V^ym d*uno voie à Taulre est Gxée en dehors des gares à 3'",5U. Dans rintérieur des gares, cette distano; est insuffisante, et partout où deux trains peuvent t$e mouvoir en même temps sur des voies parallèles, on la portera au minimuni n 4"',95, ou mieux à 5^,25. Dans les stations principales, et dans les points où les deux voies viennent à se croiser, ou laissera, s'il y a possibilité, entre elles un espace libre de 5"',20; ce qui suppose une distance d'axe en axe de 6", 70. Dans les autres voies de^ gares, on peut se contenter d'une distance d'axe en axe de 4", 10 i 4"',40. »

Nous avons indiqué plus haut certaines précautions à prendre pour fixer les coins cl contrarier le mouvement de glissement de« rails; Tinstruclion pour les chemins de fer bavarois s'exprime à ci* sujet de la manière suivante :

« Si le ghssement longitudinal des rails sur les supports n'a pa:» été empêché, il arrivera que les extrémités se toucheront en se refoulant peu à peu, et les rails fendront par éclats. Ces inconvénient:» sont parfaitement évités par l'iMiiploi des éclisses à cornières.

« Dans une voie avec rails à bases larges et sans éclisses, on empêche le glissement longitudinal, mais d'une manière beaucoup inoins parfaite, en enfonçant deux chevillettes à crochets dans les encoches rectangulaires prati(|nces dans la base et vers Textréinitc.

a Dans une voie avec rails à couî^sinels, on enfonce les coins en bois :

« I" Sur les lorles pentes, dans la direction de la pente;

<c t2° A rapproche des stations, dans la direction de la station;