PASSAGES A NIVEAU

« ô"" Kl, sur le reslaiit de la ligne, en partant du milieu du rail, dans les deux directions.

. « Si des glissements ont lieu malgré ces précautions, on sort les coins, on partage les joints, mais sans toucher aux traverses de joints.

(( Les distances de joints admises jusqu'à ce jour dans la pose se sont montrées insuffisantes par rapport aux glissements provenant de la dilatation; d'autant plus qu'il n'est pas à nier qu'il se produit en même temps sous l'action des roues un laminage dans les rails. On calculera donc à Tavenir les joint« de manière à laisser, même par les plus fortes dilatations, une distance libre de 0"*,0012.

<( Pour enipêcker les rails de se fendre par éclats, on arrondira les arêtes de la tête à 0'",003. »

PASSAGE* A NIVKAI, Il AR 11 I K H K S , CLÔTURES ET CO N TRE-H A I L S

4 niveav. — Les routes qui croisent les chemins de fer passent au-dessus, au-dessous ou au même niveau (fig. 174).

Kig ITi.

Dans le dernier cas, la partie du chemin de 1er traversée par la

route prend le nom de passage à niveau. Nous avons, au chapitre du Tracé, traité la question de savoir jusqu'à quel point il convenait de multiplier les passages à niveau et celle des règles k observer dans leur distribution sur les lignes. Il nous reste à parler de la disposition de la voie dans les parties où elle se croise ainsi avec les routes.

Si le passage à niveau ne doit servir que pour les piétons, la voir ne subit aucune modification. Les rails ne gênent pas plus les piétons que tout autre obstacle d*une faible hauteur placé en travers de la route. Nais, si les voitures ont accès sur le passage, il est nécessaire de le paver dans toute la largeur de la route. I^es rails sont alors noyés dans le pavé, comme l'indique la figure 175, qui est

une coupe en travers de la voie, en sorte que les roues des voitures ne passent que sur le champignon du rail sans risquer de le renverser, comme elles le feraient infailliblement s'il était en saillie au-dessus du sol.

Du côté de Taxe de la voie est une rainure ménagée dans le pavé et dans laquelle se logent les bourrelets des roues de waggons. L'un des côtés de la rainure est soutenu par le rail lui-même, Tautre côté par un longeron en bois, une bande de fer ou un rail usé qui porte le nom de contre-rail. Le contre-rail doit être recourbé à ses

extrémités, comme le représente la figure 176, afin qu'une roue de waggon qui, par suite d'une oscillation latérale, s'écarterait du rail, soit ramenée tout naturellement dans l'espace compris entre le rail et le contre-rail.

Quelquefois on ménage une minure à droite et à gauche du rail (lig. 177), afin qu'aucun obstacle, tel qu'une petite pierre, ne puisse se placer sur le bord extérieur du rail et gêner le passage des roues du waggon. La surface du champignon peut alors se

Kig. 11».

Fig. lT»i.

HAURIERES. 559

trouver plus bas que celle du pavé el les roues des voitures traversent la rainure dans toute sa largeur sans même toucher le rail.

La première disposition, qui est la plus économique, est aussi la |)lus généralement adoptée.

L*instruction pour rétablissement des chemins bavarois contient le paragraphe suivant relatif aux passages à niveau :

« Dans les alignements et dans les courbes de près de 250 mètres de rayon, on donnera entre le rail de la voie et celui formant contrerail une ouverture de 0^,075, que Ton portcTa à O'^iOS? quand le rayon de la courbe sera inférieur à 200 mètres. La profondeur de la rainure est donnée par les rails mêmes dans la voie avec rails à bases larges. Dans les voies avec rails à coussinets, on conservera comme suffisante la profondeur actuelle de 0"',04.

« I^s routes de l'État et les autres chemins très-fréquentés ou se trouvant à proximité des villes doivent être pavés sur les passages à niveau; dans les autres cas, il suffit d'établir un bon empierrement. Partout où les passages à niveau auront un pavé, il convient de les prolonger d'au moins 10 mètres des deux côtés des voies ferrées, ('ette partie sera horizontale ou à rampe maxima de O.^OS vers la voie de fer. Dans les voies et les entre-voies on donnera une légère surélévation ne dépassant pas de 0",03 le niveau des rails. Le côté extérieur du rail de la voie sera garanti par une longuerine en bois de chêne de O^jlS d'épaisseur et garni d'une cornière en fer servant de point d'appui au pavé. »

Barriérei. — Le chemin de fer est toujours, en France, enfermé entre deux lignes de clôtures. Au passage des routes, la clôture fixe doit être nécessairement interrompue et remplacée par une barrière mobile. Cette barrière, représentée figure 178, est à un seul vantail ou à deux vantaux, suivant sa largeur. Quand elle est à deux vantaux, elle peut s'ouvrir du côté du chemin de fer, de manière à fermer la voie tout en ouvrant la route, ou s'ouvrir du côté de la route en laissant la voie ouverte. La première disposition a cet avantage, qu'elle ne permet pas aux piétons, aux chevaux ou

Fig. 178.

aux bestiaux de s' écarter à droite ou à gauche du passage à niveau

pour circuler sur le chemio de fer; mais elle a cet inconvéaient, que, si la route coupe obliquement le chemin de fer, les barrières doivent être très-grandes, et que souvent la barrière, se trouvant, par suite de négligence, barrer la voie au moment de Tarrivée du convoi, est renversée par la machine. Aussi la première disposition est-elle préférée.

Le passage sur la route est ordinairement libre; ce n'est qu'au moment de l'arrivée des convois qu'on le ferme momentanément. L'inclinaison des routes, quand elles se raccordent aux chemins de fer, ne doit pas, aux termes de la loi, dépasser 3 centimètres pour les routes impériales, et 5 centimètres pour les chemins vicinaux et ruraux. La limite inférieure fixée par la loi pour le rayon des courbes de raccordement est, sur les routes impériales, de 50 mètres, et, pour les chemins ruraux, de 15 mètres.

Les routes, en traversant les chemins de fer, doivent conserver toute leur largeur.

Les barrières auxquelles se liiiil le garde, dit riustruction bavaloise, sont les seules qui n'ont pas besoin d'être fermées à clef. On peut fermer à la main les barrières se trouvant a moins de 150 n)ètres du poste d'un garde; celles qui se trouvent plus loin peuvenl être manœuvrées convenablement au moyen d'un fil de fer.

Clôtures. — Les clôtures sont en bois, composées de treillages |)lus ou moins simples de l'",40 de hauteur, fixés à des poteaux, espaces de P.SO, ou de lisses en bois clouées à des poteaux. On l'ail aussi des clôtures avec des fils de fer galvanisés fixés à des poteaux en bois, ces fils pouvant être tendus à volonté par des appareils spéciaux.

Les meilleurs treillages sont formés de lattes appointies ou de simples échalas unis les uns aux autres par des fils de fer tressés.