CHAPITRE VIII

AOOl

CRAXCniSNTS ET CBOISEVINTS DE TOIE , PLAQCE8 TOURNANTE». CBARIOTS DK SBBVICF, GRDE8 HTBRAULIQITCS ET SICFTAUX FIXES.

Dans roxploitation d'un chemin de fer, on a fréquemment besoin de faire passer les voitures ou machines d'une voie sur une autre, particulièrement dans les gares d'un chemin à double voie et aussi dans les gares d*évitement d'un chemin à simple voie. I^es appareils au moyen desquels s'opèrent ces manœuvres peuvent être divisés en deux catégories.

Ceux de la première catégorie permettent de faire passer tout un train d'une voie sur l'autre par une manœuvre unique qui se fait généralement avec le moteur ordinaire ; ce sont les changements de voie.

Ceux de la seconde catégorie exigent une manœuvre spéciale pour chaque véhicule ; ce sont les plaques tournantes et les chariots de service.

<:kMic«aieats de Toto. — Supposons qu'aux points ce (flg. 180)

e Fig. 180.

la voie V se bifurque, on conçoit aisément qu'au moyen d'appareils

AGCKSSOIRKS D8 LA VOIE.

spéciaux, placés en e, un convoi qui marche dans la direcUon de la flèche pourra être guidé, soit dans la voie Y, soit dans la voie \\ ou bien qu'un convoi venant par une des voies V et Y' en un sens inverse de la floche pourra continuer sa route sur la voie Y.

L'appareil placé en e e est le changement de voie proprement dit.

En K, où les rails des deux voies se coupent, il fout nécessairement une autre disposition particulière qui permette aux rebords des roues, dont la trace est indiquée en lignes ponctuées dans la figure 180, de passer dans les rails rrei r'r' sans monter sur ces rails. Ce nouvel appareil est le croisement de voie.

Tous les changements de voie peuvent être placés dana l'une des trois catégories suivantes :

l"" Le changement se compose de deux rails bdeiae réunis par une entretoise à articulalioniin (fig. 181). Ces deux rails, qui po^

Fip. 181.

tent le nom d'aiguilles, peuvent tourner dans le plan du chemin autour de boulons placés on a et b. Placées dans la direction indiquée par les lignes pleines, elles desservent la voie X Y, en sorte que les convois, marchant sur cette voie dans la direction do la flèche, ne manqueront pas de la suivre en laissant de côté la voie oblique. Si, faisant tourner les aiguilles autour des boulons ei et fr, on leur ftit

CIIA.NGLME.NTS l)K VUIK. 545

prendre les posilions ad et hd\ indiquées par les lignes ponctuées, elles desservent au contraire la voie oblique, ou, en d'autres termes, elles tbreent les convois qui arrivent en a 6 sur la voie X Y dans la direction de la flèche à passer sur la voie oblique XY'.

2"* I^ voie est entièrement fixe ; elle est simplement interrompue sur une petite longueur en ab ((ig. 182), afin de donner passage aux bourrelets des Fig. \u.

.AMC^ E3S

Fig. m.

Fig. 18,>.

roues. Les convois

sont alors dirigés su r

l'une ou l'autre voie

par deux barres de

fer plates cr/ et c' ri',

recourbées à leurs

extrémités c et c\ et

tournantdansleplan

du chemin autour de

boulons ri et ri'. On

appelle aussi ces barres des aiguilles. Placées comme l'indiquent les

lignes pleines, elles permettent au convoi qui vient en X sur la voie

X Y dans la direction de la flèche, de continuer à se mouvoir en

ligne droite sur cette voie, et, si on les fait tourner de manière

qu'elles prennent la position indiquée en lignes ponctuées, elles

forcent le convoi à prendre la voie oblique. En effet, une des roues

de devant, arrivant en a, ne peut passer sur la voie rectiligne parce

que l'aiguille l'en empêche; elle est forcée de suivre la voie courbe.

La roue jumelle, étant solidaire, prend aussi cette voie. Les aiguilles,

plus hautes que les rails, ainsi que l'indique la coupe transversale

(fig. 185), font effet de contre-rails, car, les bourrelets des roues

passant entre le rail et TaiguiUe, celle-ci empêche que là machine

ou le waggon se jette de côté et sorte ainsi de la voie.

Les aiguilles de ces changements à contre-rails sont taillées en biseau en c et c\ de manière à former un plan incliné, comme le montre la coupe (fig. 184).

5^ Dans une troisième espèce de changement de voie, les deux aiguilles sont des bouts de rails effilés en b et b' (fig. 185), et tour^ nant autour de boulons en a et a\ Les lignes pleines indiquent les I 35

aiguilles disposées pour le service de la voie rectiligne, et les lignes |)oncluées les mêmes aiguilles placées pour le service de la voie oblique.

Fig. 185.

(lliacuu de ces trois syslènies a ses avantages et ses inconvénients : les changements de voie de la première espèce sont trèssimples et permettent de rendre la direction extrêmement douce, puisqu'il suffit pour cela de faire les aiguilles très-longues; en outre, ils peuvent être disposés avec la plus grande facilité, de manière à desservir un nombre quelconque de voies se rencontrant en un morne point. Mais ils sont très-dangereux, parce que, si un convoi venant de la voie Y' (fig. 181) dans la direction Y'X trouve Ifs aiguilles placées dans les positions ac cl ftrf, il déraille infailliblement. Cette première espèce de changements de voie à rails mobiles est par cette raison abandonnée pour la voie définitive sur toutes les lignes établies depuis quelques années^ ou du moins on n'en fuit usaqe que dans certains cas particuliers que nous indiquerons plus loin.

Les chamjements de la seconde espèce à contre-rails ont sur les précédents l'avantage de ne pas occasionner de dérailleineut dn convoi si l aiguille est mal placée. Supposons en effet les aiguilles desservant la voie rectiligne (fig. 182). Un convoi arrivant par la voie oblique n'est pas arrêté, comme on pourrait le supposer, en c' par raij»uille. Le bourrelet de la roue, montant sur le plan incliné qu'elle présente à cette extrémité, passe par-dessus Taiguille; elle

CIlA^NGliMEMS DK VOIK. Ô47

va reldinber en b sur la voie X, et le convoi esl ainsi rejeté avec une forte secousse sur celte voie. Ce changement de voie, d'un autre côté, ne permet que des déviations assez brusques et fati- (jantes pour le matériel aussi bien que pour les voyageurs, (hi a cessé pour cette raison d'en faire usage.

Les changements de la troisième espèce avec rails mobiles amincis à leurs extrémités, de même que les précédents, ne sont nullement dangereux quand les aiguilles sont mal placées. En effet, qu'un convoi marche sur la voie oblique lorsque les aiguilles . desservent la voie recliligne, comme figure 185, le bourrelet de la première roue arrivant dans Tangle b poussera de côté l'aiguille, qui sera ainsi chassée de même .que l'autre aiguille ab' dans la direction des lignes ponctuées, et le convoi s'engagera sans secousse sur la voie rectiligne. Ce changement présente en outre une voie non interrompue; aussi est-il aujourdliui généralement préféré.

Lorsque, dans le cas de la première espèce de changement de voie, les waggons passent dans la voie oblique, la pression latérale du bourrelet des roues contre l'aiguille tend à la pousser de côté. Elle doit être alors manœuvrée et soutenue par un levier d'une espèce particulière avec excentrique, que nous avons indiqué dans la figure 181, ou par des leviers du même genre que nous décrirons un peu plus loin.

Dans le changement de la troisième espèce l'aiguille est soutenue par le rail. On la manœuvre à l'aide d'un levier dont nous représenterons la disposition.

La figure 186 représente le changement de voie de la première espèce, employé au chemin de Saint-Germain. Les aiguilles étaient de simples rails américains, portant à leur extrémité, placée du côté de la voie unique, un renflement r r percé d'un trou vertical. Ce renflement s'appuyant sur une saillie venue de fonte avec le coussinet extrême de la voie unique, tous deux étaient traversés par un goujon en fer, autour duquel tournait l'aiguille; celle-ci s'appuyait de distance en distance sur de petites platines en fer fixées sur les longuerines du châssis qui portait les aiguilles. Les deux aiguilles étaient reliées entre elles par une enlretoise en fer dont on réglait la longueur au moyen d'un écfou e a filets inverses. Le le*

vier L et la tringle 1 1 servaient à manœuvrer les aiguilles. Ces ai-

Fig. 180.

guilles étaient trop faibles pour pouvoir résister à la pression do bourrelet des roues; elles se déversaient d'ailleurs par suite de celte pression.

I]n Belgique, on a cbercbé à les consolider en les fixant sur une forte bande de tôle qui leur donnait plus d'assiette.

Aux chemins d*Orléans et de Birmingham, on a composé chaque aiguille de deux rails fixés du côté des deux voies sur un coussind double qui tournait autour d'un goujon (fig. 187).

Les deux rails étaient en outre réunis de dislance en distance par de pelites entro-loises ee en fer. La manœuvre se faisait au moyen d'un arl)re à manivelle muni d'un excenlrique.

La ligne pleine indique la position de l'excentrique pour une première direction des aiguilles. La ligne ponctuée, sa position pour la seconde direclion. Cet excentrique, en tournant, entraînait un châssis rectangulaire au(|uel était fixée la tringle qui réunit les aiguilles. On lui imprimait le mouvement de rotation au moyeu de Tarbre vertical à manivelle (fig. 188).