CHANGEMENTS DE VOIE

Les changemenls de voie à rails mobiles étant fréquemment em-

ployés pour les terrassements, on en a modifié la construction. Les aiguilles sont alors de simples rails munis de leurs coussinets.

L'articulation se fait du côté de la voie unique en ne fixant chaque coussinet que par une cheville. Les *^'^- ^^''* coussinets de l'autre ex-

trémité des aiguilles sont fixés sur une bande de fer plat qui glisse sur une traverse de la voie et qui est manœuvrée au moyen d'un levier. La figure 189 représente un changement de voie de la seconde espèce employé dans roriginc au chemin de fer de Versailles (rive gauche). Elle indicjue que les contre-rails reposent sur des madriers en bois dans lesquels sont inccustées de distance en distance des plu-'

tin(»s en fcr. D*8iiires fois ils glissent simplement sur des nenrures venues de fonle avec les coussinelsdela voie.

Le premier changement de voie à aiguille elViléc est dû à SU?phenson; il n'avait qu'une aiguille mobile (fig. 190). Les deux raib extérieurs AR et A' S' ne présentaient aucune disconlinuité. U wil intérieur SS de la voie droite était aminci pour donner passage ain bourrelets des roues. Enfin le rail b était mobile autour do rarlu"lalion h ; le rail A'S' était entaillé de manière que l'aiguille pût s'appliquer contre ce rail sur une cerlaine longueur, et conserver partout une force suiTisnnte. Un contre-rail fixe \), évasi'î si ses cxirémi-

CHANiiEMENTS DE VOIE.

les pour faciliter l'entrée des bourrelets des roues, était fixé aux coussinets de la voie du

coté opposé à raiguille. ^

Un conlre- poids suspendu au levier de manœuvre tenait l'aiguille appliquée contre te rail A'S' par rintermédiaire de la tringle (, de sorte que la voie oblique était habituellement ouverte.

L'aiguille étant placée dans sa position normale tracée en trails pleins dans la fig. 190, un train marchant dans un sens ou dans l'autre passait de la voie oblique sur la voie droite ou inversement. Si le train marchant sur la voie droite SA, S'A' dans la direction S'A' arrivait sur le changement de voie, chacune des roues écartait à son tour Taiguille en soulevant, le contre- poids, et lai-

M ÇÛ

Fig. 190.

guille ne reprenait sa position que quand la dernière roue du train avait passé le changement de voie. Le contre-rail D, maintenant Tune des roues, empêchait dans ce cas la roue jumelle, dont le bourrelet marche entre l'aiguille et le rail S', de venir buter contre l'entaille de ce rail. Si enfin un train arrivant par la voie unique en sens inverse devait continuer à marcher sur la voie S S', il fallait qu'un ouvrier spécial, l'aiguilleur, niancruvràt le levier et écartât

55tJ

tfi :a

l'aiguille de sa position normale pendant toute la durée^du passage du train.

La pointe fixe S de ce changement de voie ne réaistaii pas longtemps aux pressions auxquelles elle était soumise, et, de plus, les

convois, en passant pour marcher dans la direction recti ligne sur la lacune S, éprouvaient une secousse; on a remplacé cette pointe par une seconde aiguille, en général plus courte que la prr< mière, mais construite de la même manière, et Ton a été amené ainsi à rétablissement des changements de voie à deux aiguilles elGIées (fig. 191), dont nous avons déjà fait mention. Afin de conserver à ces aiguilles une force sufâsante, on les coude légèrement à partir du point a, où leur chaihpignon rencontre celui des rails. On les tord en outre de manière qu'elles deviennent verticales près de leur pointe. Elles ont l'inclinaison de t/20 comme Jes rails dans la partie voisine du talon.

Un important perfectionnement a été apporté aux changements de voie de ce système par un ingénieur anglais, M.WyId.

Hg. lyi. Dans cette nouvelle dispo-

sition, représentée (ig. 102, les aiLiuillos sont coupées on biseîni ;i

CUANGEMENTS DE VOIB.

leurs exlrémilés, qui viennent se loger sous les champignons des rails ; les roues, ne passant plus alors sur la partie la plus clroilc

des aiguilles, ne les écrasent pas comme dans l'autre système, et, le rail n'étant plus entaillé, on évite les secousses, ce qui permet de supprimer le contre-rail.

Dans le changement Wyld, représenté figure 192, on a fait les deux aiguilles de longueurs inégales, afin d'empêcher les rmies

crun même waggon de s'engager en même temps sur deux voies diflërentes. En effet, supposons qu'une petite pierre ou tout autre obstacle se trouvant sur la voie ait empêché l'aiguille de la voie oblique de se fermer complètement, ou bien que les deux aiguilles se Irouvcntdans une position intermédiaire entre les deux positions normales, parce que le mécanisme rouillé ne fonctionne qu'imparfaitement, le lK)urrelet de l'une des roues de la machine placée en tète, s'engageant alors derrière l'aiguille de la voie oblique $nr la vole rectiligne, poussera cette aiguille de côté, et la petite aiguille, suivant la grande, viendra s'appliquer contre le rail fixe. La roue jumelle, ne rencontrant alors la pointe de la petite aiguille que lorsque la première roue aura dépassé celle de la grande, marchera sur la voie rectiligne aussi bien que Tautre. Si, au contraire, les aiguilles étaient de même longueur, les deux roues arrivant en même ten^ps vis-à-vis des pointes des deux aiguilles, l'une suivrait la voie rectiligne et l'autre la voie courbe.

On ne peut admettre des aiguilles d'inéijalc longueur que lorsque l'une des voies est droite et l'autre courbe (fig. 195); si les

Fig. m.

deux voies sont courbes et également inclinées sur une droit«' (fig. 194) les deux aiguilles doivent être nécessairement de longueurs égales.

Depuis quelque temps^ sans s'arrêter au dauijer que peuvent pirseiiter les aifiuilles étjales, on les a substituées aux aiffuilles inéijnh sur toutes nos grandes Utjnes. Kilos ont l'avantage de simplilier beaucoup, non seulement la conslruclion, mais encore l'enlreliin (le la voie, en pennetlanl d'employer les mêmes changements pour les déviations à droite et à gauche, tandis que l'ancien s\slème m*eessilait l'usage de deux nmdèles diiTérents.

CHANGEMENTS DE VOIE. r,r,5

Les aiguilles du changement de voie de la troisième espèce sont manœuvrées, tantôt au moyen du levier iig. 195 (chemins de l'Est), tantôt avec le levier fig. 196 (chemin d'Orléans).

Les lignes droites et ponctuées indiquent les

deux positions des leviers correspondant aux deux positions des aiguilles. On remarque dans la première espèce de levier une barre perpendiculaire terminée par un contre-poids P. Cette barre s'emmanche sur le levier au moyen d'un œil ménagé en N. Quand on change le levier de position , on Tait tourner la barre sur le levier, de uïanière à la faire passer avec son contre-poids du côté opposé. Le

Contre- Htu't

Se — «'i

-hâ-

Fig. 195.

li^f. VMk

contre-poids sert alors à maintenir le levier en place, quelle que soit sa position (fig. 195 et 197).

Dans le système fig. 190, le contre-poids, étant placé à Textrc»-

mité du levier, tend à le ramener consf ammeot daps la poaitioa en ligne ponctuée. 11 ne peut se maintenir àvù» l'autre qu'autant qtt*il

a été soulevé et (|U*il est soutenu par raigiiilleur. Cette espèce de levier convient doue toutes les Fois que Ton ne passe qu'exceptionnellement sur la voie desservie dans le cas de la position t du levier; mais elle est dangereuse en ce que si, dans ce cas, raiguilleur vientà abandonner le levier avant que la totalité du convoi ait passé sur cette voie, une partie suivra la voie oblique et l'autre la voie recii- 'ligne, de telle sorte que le déraillement deviendra inévitable. L'antre disposition est plus répandue.

« Suivant l'usage général, en Allemagne, dit M. Couche, pour tous les changements de voie franchis par les trains, ce mécanisme

CIIANGEMKNTS DK VOIE.

est complété par un signal indiquant quelle est la voie ouverte. On remarque, dans les appareils de M. Bender Woolf, que le signal est exactement le même pour la nuit et pour Te jour. La lumière de la lanterne n'est pas visible, elle est renvoyée par uii réflecteur conique sur chacun des deux disqties opposés, dont elle occupe le centre, et qui deviennent ainsi visibles de loin; ils sont, d'ailleurs, infléchis de manière à être également éclairés en tous leurs points.

« En Hanovre, le signal, solidaire avec les aiguilles, se compose de deux disques placés à angle droit et supportés par une tige verticale, qui tourne de 180 degrés quand les aiguilles décrivent leur course complète. L'un des disques a une face blanche et Taulre verte ; il présente Tune ou l'autre aux trains, suivant le sens de leur marche et la direction de la voie ouverte par les aiguilles; le second disque, rouge sul* ses deux faces, ne doit présenter que sa tranche; il ne devient visible que si les aiguilles ne sont pas a fond de course et commande alors l'arrêt. Pour la nuit, les mêmes indications sont données par une lanterne à feux blanc, vert et rouge. »

Au chemin de l'Ouest (français), sur plusieurs points, les changements (le voie sont disposés de telle façon, qivils ne peuvent être manœuvres qu'autant qu'un disque voisin a été préalablement tourné, de manière à indiquer quelle est la voie libre*.

Nous devons faire mention aussi des changements de voie pour trois ou un plus grand nombre de voies.

Fig. iU8.

La figure 198 indique suffisamment comment, avec un change-

• Voir les plans de ces clinngcincnts et ceux précédeniment dccriU diUB le Porte^ feuille de Vlngénieur.

ACCËSSOIKËS DK U VOIE.

meut de la première espèce, on peut desservir trois voies en faisanl prendre aux aiguilles les positions indiquées par les chiRres 1 , 2, ô. On conçoit sans difficulté qu'avec le même changement de voie on pourrait en desservir au besoin un plus grand nombre.

Pour desservir trois voies avec un changement à aiguilles effilées, il Tant nécessairement employer deux systèmes d'aiguilles, chaque système étant manœuvVé par un levier diiïérenl. La figure 199 iodique cette disposition.

Fig. 190.

Les deux aiguilles aa\ hV forment un premier système, et celles cc\ dd' un autre système. Dans la position occupée par les aiguiller, c'est la voie droite qui est desservie. Pour desservir la voie G, on change la position des aiguilles aa\ bb' avec le levier L, de manière à leur faire prendre la direction ca', db\ et, pour desservir la voie D, on manœuvre à l'aide du levier 1/ les aiguilles cc\ dd\ de façon qu'elles se dirigent suivant la ligne ac et bd',

La figure 200 représente un changement à trois voies de celle dernière espèce, des chemins de fer de l'Est. Les quatre aiguillt*:» sont reliées deux à deux par des tringles à lilets inverses fixées par leurs extrémités aux leviers L et L'. Chaque couple est manœuvré par un de ces deux leviers. Dans la figure, la voie unique communique avec la voie S. Si l'on manœuvre le levier L de manière à appliquer laiguille M contre lo rail SB et à écarter celle M' du rail S" A, la voie S' se trouvera ouverte. Kniin, en appliquant M ol écarlantM'au moyen du levier L', on ouvrira la voie S"'.

Les aiguilles des changements de voie fatiguant beaucoup plib (|ue les aulres parties de la voie, on s'est s(Tvi, pour les fabriquer,

CHANGEMKINTS DK VOIE. 559

de fer de première qualité, coûtant beaucoup plus cher que le fer

employé ordinairement pour les rails (ixes. Ce fer coûtait, à Pans,

560 ACCESSOIRES DE LA VOlï.

45 francs le quintal métrique, lorsque celui des rails ordinaires ne revient qu'à ^8 ou 50 Trancs. Depuis peu de temps, nous avons substitué, sur le chemin de TEst, au fer acicreux, Vacier puddlé. Ce produit nouveau offre une grande résistance, quand il est convi^nablement fabriqué, et, bien qu'il coûte 55 francs le quintal métrique, on trouve avantageux de remployer de préférence au fer dur ; mais il laisse encore beaucoup à désirer au point de vue de l'uniformilé de qualité. 11 faut donc se montrer très-sévère pour la réception el exiger une garantie sérieuse du fabricant.

On a essayé Tacicr fondu et le fer cémenté. L'acier fondu est trop cher et quelquefois fragile. Le fer cémenté a été abandonné. Au chemin de Lyon on emploie, pour la fabrication des changements et croisements, du fer au bois aussi cher que Tacier puddié.

On s'est servi, mais sans succès, sur plusieurs chemins de fer, pour les changements et croisements de voie, de rails durcis au moyen d*un alliage d'étain.

Croisemeiits de Yoies. — Nous avons dit précédemment que, au point où les rails des deux voies se coupent, il faut donner passage aux bourrelets des roues. A cet elTet, les deux rails R et S se rapprochent jusqu'en a (fig. 201), où leur écartement n'est plus que de G™, 04, puis ils se recourbent de manière à former contrerail. En by où les deux faces intérieures de leurs champignons prolongés se coupent, les deux rails assemblés forment une pointe appelée cœur. Un convoi marchant dans le sens indiqué par la flèche serait exposé à dérailler si l'on ne prenait d'autres précautions, car ses roues de gauche pourraient s'engager dans la rainure am au lieu de suivre an. C'est pourquoi l'on dispose deux contre-rails croches DD' dans le voisinage des rails non interrompus ; le contre-rail I) guide les roues de droite du train jusqu'à ce que celles de gauche soient engagées dans la rainure on. Le contre-rail U' agit de même pour la voie RlV. Ces contre-rails empêchent en outre les déraillements par l'effet des secousses.

On voit que de a en b les roues cessent d'appuyer sur le bord du rail. Elles ne portent que par leurs extrémités sur les parties coudées. Ce modo de roulement est anomal et exerce une influence nuisible sur la conservation du matériel ; il convient donc de dimi-

CHANCEMLNTS DE VOIE. 561

nuer Tcspacc ab en faisant Tangle du croisement le moins aigu pos-

sible. U*un autre côté, un angle très-ouvert Force à donner aux voies des courbures de petits rayons. Dans le Hanovre, on remarque dans les croisements une grande variété d'angles. Il importe cependant de réduire, autant que possible, le nombre des modèles. Aux chemins de l'Est, on satisfait à toutes les exigences avec deux angles difTérents seulement, un de 5 j degrés et un de 7 degrés.

L'usure de la pointe et celle des coudes sont très-rapides. On la combat en soudant, sur ces parties, des mises d'acier, ou en rem- I. 5G

plaçant, dans la fabrication, le fer ordinaire ou la fonte, comme nous l'avons indiqué, par du fer aciéreux et par de Tacier puddlc. Les mises d'acier soudées ne forment jamais un assemblage solide.

Anciennement on employait des croisements tout en fonte. Les

voies étaient alors interrom-

Fîg. Î02.

pues et remplacées l'espace abcd(ùg, 202| par une plaque en fonte portant les rails et contre-rails coulés en saillie sur cette plaque.

Les croisements de voie tout

en fonte sont aujourd'hui abandonnés à cause de leur grande fragilité.

« En Bavière, dit M. Couche, Tadministration a renoncé au fer pour revenir à la fonte, déjà bien des fois reprise et abandonnée. La pointe et les contre-cœurs, venus de fonte sur un bloc, sont pourvus de mises d'acier rivées. Ce bloc est muni de rebords latéraux qui servent à le fixer, au moyen de crampons, aux traverses que Ton recommande de substituer aux longuerines. précédemment en usage. x> Nous ne saurions partager la confiance de l'administration bavaroise dans les croisements en fonte.

En Belgique, où pendant vingt ans on s'est servi presque exclusivement de croisements en fonte, on s'est décidé dans ces derniers temps à recourir à l'emploi de croisements en fer avec coussinels spéciaux en fonte.

Pour les travaux de terrassement, on s'est servi de croisements en bois garnis de plates-bandes en fer.

Les cœurs des croisements de voie étaient, il y a quelques années, généralement composés de deux bouts de rails rabotés et boulonnés; on préfère aujourd'hui les cœurs d'une seule piècT. Au chemin de Lyon les pointes sont façonnées à l'étampe avecmitt d'acier soudée par la même opération. Au chemin de Bàle à Strasbourg, où l'on a remplacé l'ancien rail à champignon par un rail à patin, la pointe est également fabriquée d'une seule pièce, les rails sont solidement fixés à cette pointe à l'aide de boulons et de*