CHANGEMENTS DE VOIE

clisses. Kd Angleterre, on a construit des cœurs enlevés à la machine à raboter dans une masse de fer.

Dans la plupart des croisements de voie, les pattes de lièvre et le cœur sont assemblés au moyen de coussinets d'une forme particulière (fig. 203).

Au chemin du Nord, on a supprimé les coussinets, et les croisements sont composés de bouts de rails boulonnés sur des coms en ^^^' ^'

fer, afin de maintenir Técartement; le tout est fixé au moyen de boulons sur une platine en fer fixée sur la traverse.

Au chemin de Cologne à Minden, selon M. Couche, la pointe est installée, comme les aiguilles de changements de voie, sur une plaque d'assise en fer, sur laquelle les pièces en saillie sont rivées ; la même disposition a été adoptée en Hanovre. Entre autres avantages, elle a celui d'clre très-commode pour l'entretien ; on n'a aucune réparation à faire sur place. Tout se réduit à l'extraction des crampons qui fixent la plaque d'assise. C'est la contre-partie du croisement à pièces de rechange^ essayé sur quelques chemins anglais.

Sur le chemin de Great-Northern, en Angleterre, on a fait l'essai de changements et croisements de voie dans lesquels le boudin des roues porte dans la traversée de l'aiguille et du cœur ; à cet effet, l'aiguille présente une saillie dans le bas et sur la moitié de sa longueur pour recevoir le boudin; le cœur est disposé, avec la patte de lièvre, d'une manière analogue pour faire porter le boudin dans la traversée de la pointe. Au dire des ingénieurs anglais, ce système de changements et de croisements de voie aurait, dans la proportion de 11 à 5, une durée plus grande que ceux ordinaires, placés dans les mêmes conditions.

Au chemin de Newcastle, à Carlisle et en Allemagne, otl a cherché à supprimer l'interruption des rails en rendant les pattes de lièvre mobiles. Cet appareil étant sujet à se déranger, on préicre généralement les croisements avec pattes de lièvl*e fiies.

I^es chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite)

ont un tronc commun d'une longueur de 6 kilomètres, à partir de Paris. Il n'y avait anciennement sur ce point que trois voies; tous les trains partant de Paris, pour Tune ou l'autre destination, prenaient celle du milieu; les trains venant de Versailles ou de Saint-Germain arrivaient à Paris par les deux voies latérales.

La bifurcation de la voie unique était placée à Asnicres, en un point où les convois sont animés d'une grande vitesse. La déviation devait donc être très-douce ; avec les appareils ordinaires, le croisement, qui est très-aign, aurait présenté une interruption de la voie qui eût été dangereuse.

On l'a remplacé par un croisement mobile ce représenté (ig. !204, et, en même temps que ce croisement, on a employé un

Fig. 204.

changement de la première espèce avec des aiguilles très-alloiigées. Les aiguilles du changement et celles du croisement élaienl manœuvrées simultanément par l'intermédiaire d'un arbre A A fixé le long de la voie.

Il n'y avait dans ce cas particulier aucun danger a employer le changement de la première espèce, attendu que les convois ne marchaient sur les voies de Versailles et de Saint-Germain que dans une seule direction, celle de Paris vers l'une ou Taulre de ces villes. Les aiguilles étant mal placées, les convois prenaient le chemin de Versailles, au lien de prendre celui de Sainl-Gerniain, cl vice vevsd, mais il n'y avait nul risque de dérailler.

Depuis le raccordement de la ligne de l'Ouest avec celle de Versailles (rive droite), et l'établissenient de celle d'Auteuil, on a pose deux voies de départ et supprimé complètement le changement de voies. Nous pensons, du reste, que dans les conditions où se trou-

TRAVERSEES DE VOIE.

vnit préccdeminent la bifurcation crAsnièros^ le changement de voies à rails mobiles est inconteàtablemenl préférable aux changements à aiguilles ellilées, et nous sommes heureux que celte opinion soit partagée par M. Couche. Voici dans quels termes il s'exprime a ce sujet : (( Les aiguilles ont remplace partout les anciens changements à rails mobiles. Il y aurait cependant un certain avantage à conserver ce système aux embranchements pour la bifurcation de la voie de départ. Les trains venant alors tous du tronc commun, la continuité est assurée, que les rails soient bien ou mal placés, de sorte que l'objection capitale contre le système ne s'applique pas à ce cas. Les aiguilles, d'un autre côté, sont prises en pointes, fait grave pour des changements qui doivent être franchis aussi vile. »

. Dans les travaux de terrassement, on fait usage d*un croisement de voie fort simple qui mérite d'être mentionné. Il consiste en un rail ordinaire A A (fig. 205) portant en son milieu et à ses deux extrémités trois coussinets ACA. Le coussinet C n*ebt fixé que par une cheville c qui lui sert d*axe de rotation. On conçoit dès lors qu'il suffit d'amener le rail dans Tune ou l'autre des positions indiquées dans la figure 205 pour ouvrir Tune ou Tautre voie. On maintient l'aiguille en place en fixant les coussinets A A au moyen de chevilles enfoncées dans les traverses qui les supportent.

TraYenéf» de toIc. — Quand une voie en coupe une aulrc sous un angle plus ou moins aigu, sans venir s'embrancher sur celle-ci (fig. 206 et 207), disposition appelée traversée de voie, il faut, outre deux croise- .ments, une disposition analogue, dite coupement de voies, dont ces figures rendent ^'p- ^^^•

suffisamment compte. Les deux grands contre-rails coudés DD sont indispensables pour éviter qu'un train engagé dans l'une des voies

Hg. 205.

ACCKSSOIREJS DE U VOIE.

Fig. WI

'Voie ■A

prt n ci

pale'

pmne passer sur î'aatre Toie.

ffî la IraTeraée se fidt sous un * angle droh ou à peu pràs droit, on entaille quelquefois les rails des voies transvemles et principales, de manière i permettre le passage des bourrelets ^des roues sur lune et sur fiutre des deux voies (6gure 908). Il est priKrable de ne pas altérer la voie principale, et pour, eeli on élàve la Toie transversale d'une hauteur telle, qoe les boudins des roues ne rencontrent pas la voie principale.

Les croisements, coupements et changements de voies sont établis sur des châssis en charpente a6n de toujours présenter une invariabilité de forme absolue.

Les voies qui reUent les changements aux croisements sont posées sur des traverses à la manière ordinaire; seulement les longueurs des rails et l'espacement des traverses doivent être

PLAyUfS TOURNANl^. 567

tels, que le bourrage d'une Iraverse ne soit pas gcné par la voi-

sine.

Fijr. 'Ètvx

- Les plaques tournantes sont des portions de voie mobile autour d'un axe place en leur milieu.

Celte portion de voie mobile est ordinairement fixée sur un plateau circulaire tournant sur un pivot et sur des galets.

Supposons en effet deux voies V et V' se croisant sous un anole quelconque. Un waggon arrive sur la voie V (figure 209); il faut le faire passer sur la voie V'.' Les voies y et V sont alors interrompues enabcdei a' h' c' d'. Un cercle est tracé du point K comme centre avec un rayon K a, et l'espace renfermé dans ce cercle est creusé jusqu'à une profondeur d'environ 0",80.

Cette fosse, dont les bords sont soutenus par différents moyens que nous indiquerons plus loin, est couverte par un plateau en bois ou en métal reposant au centre sur un pivot U (figure 210) et vers ses bords sur des galets g, g'; le plateau porte un bout de voie acbd. On pousse le waggon de la voie Y sur le plateau, qui doit être assez grand pour le recevoir. On fait faire au plateau une portion de tour, de façon que le rail a c prenne la direction b' c\ et le rail bdh direction a' d\ et on pousse alors le waggon du plateau sur la voie Y,

La même plaque tournante pourrait servir à faire passer le waggon sur une seconde et une troisième voie, etc. Mais il n'y aurait tou* jours qu'une seule voie de continue , toutes les autres seraient interrompues.

Quand deux voies se coupent à angles droits, comme fig. 211 , ce qui arrive assez fréquemment^ on se sert quelquefois de plaques

FIf. fil.

portant deux bouU de voies en croix.

Les deux voies sont alors continocs; mais il faut, pour donn» pswage a»

bourrelets des roues, ménager au points d'interseetion des denx bonis de voies des lacunes qui occasbnneni dei secousses. C'esl pourquoi Ton préfire, pour le serf ice des voies prindpaki, les plaques à une voie seulement

Certaines plaques à une voie plaoiei sur les voies principales dans les gara extrêmes, près d'un trottoir, portent un relief pour rétablir la coatinuité du trottoir que l'on a dû entamer. On remarque celte ditposition dans plusieurs gares en Belgique, et au chemin de TOunt (français).

On emploie souvent leaplaqtiei tournantes pour passer d'une voie sur une voie parallèle. Il fautalon une plaque sur chaque voie, eilei deux plaques doivent être réunies par un petit bout de voie trans* versale (6g. 212).

Supposons le véhicule sur U voie y. On ramène de cette voie sur la plaque P, de la plaque P on le fait passer sur celle P', et de la plaque P' sur la voie V.

Quand les deux voies sont trop rapprochées pour qu'on puisse placer les plaques sur une perpendiculaire à leur axe, on les dispose obliquement comme Ggure 215, et, pour simplifier autant que possible les manœuvres, on pose sur chacune des plaques trois voies, faistint avec chacune un angle de 120 degn^s.

rig. îii

PUQUES TOURNANTES. 569

Pour les terrassements et les voies provisoires, on remplace les plaques par Tappareil suivant : au milieu de la voie fixe on établit un pivot sur lequel s'emmanche une traverse mobile portant, à chacune de ses extrémités, des bouts de rails qui la débordent en porte-à-faux des deux côtés, et dont Tccartement est le même que celui des files de rails qui composent la voie fixe. — lia longueur de ces bouts de rails est déterminée par l'écartement des essieux des waggons.

La face inférieure de la traverse mobile étant dans le même plan que la surface de roulement des rails de la voie fixe, on fait tourner cette traverse sur son pivot de manière à faire reposer ses extrémités sur ces rails. — Les rails mobiles se trouvant alors dans la même direction que les rails de la voie fixe, mais placés au-dessus, on amène, à Taide de cales en bois, delà voie fixe sur la voie mobilâ, le waggon que Ton veut changer de voie. Puis on fait tourner la traverse mobile de manière à amener les rails mobiles sur la nou velle voie qui doit recevoir le waggon. Enfin, on fait descendre, toujours à Taide de cales, le waggon des rails mobiles de la traverse sur les rails fixes de la nouvelle voie.

En étudiant les plans des gares que nous donnerons dans le chapitre suivant, on verra comment on a pu aussi, avec une seule plaque, desservir plusieurs voies parallèles.

Le diamètre des plaques tournantes est variable. Celles qui ne sont destinées qu'à porter des waggons à voyageurs ou à marchandises n ont eu pendant longtemps sur les chemins de l'Est que 3'",40 de diamètre r mais, comme on a été conduit à augmenter l'écartement des essieux dans les voitures à grande vitesse pour leur donner plus de stabilité, et dans les autres voitures, afin d'augmenter la longueur des caisses, ces plaques ont été toutes remplacées dans les pnrties du chemin où passent les voitures à voyageurs par des plaques de 4'",50. Les anciennes plaques de 3", 40 ont été toutes reléguées dans les gares de marchandises, et l'on regrette môme pour le service des marchandises qu'elles soient d'aussi faible diamètre. Au chemin de Mulhouse, le diamètre est de 3"',50.

En ifénérit], il convient, dans la prévision cVime augmentation dans récartement des essieux des waggons ou des locomotives, de

ACCESSOIRES DE U VOffi.

dontier aux plaques tournantes uii plus grand diamètre que cdai qui parM sitictement nécessaire. Il en résulte un petit accroissement de dépense ; mais cet inconvénient est largement compensé par Tavantage que Ton trouve à pouvoir plus tard modi6erle matériel roulant.

Les plaques pour locomotives du chemin de TEst ont toutes G mètres de diamètre.

Certaines plaques doivent porter en même temps la locomotive et le tender. Celles-là ont jusqu'à i2'*,50 de diamètre.

Les plaques tournantes sur un chemin de fer où la circulation

est active sont trèsnombreuses. Elles constituent une dépense première considérable ^doivent par conséquent être établies économiquementel solidement.

Nous allons, après en avoir indiqué les dispositions générales, entrer dans certains détailssurleur mo- C de de constniction, et décrire celles qu ont été on qui sont en usage sur plusieurs lignes.

La figure 214 représente la plaque de 3",40 du chemin de Stras- ^"'^' ^*^ bourg. La disposi-

tion en est scnsiblcmont la même que celle des plaqui^s de plus

PUUUES TOURNANTES. 571

grand diamètre qui lui ont été substituées pour le service de la grande vitesse.

Les galets g de cette plaque roulent eutre deux chemins de fer circulaires qui sont venus de fonte avec la partie mobile et la partie fixe de la plaque. Ces galets sont coniques, ainsi que les cercles de rotdemetit sur lesquels ils portent ; de cette façon, ils roulent sur ces cercles sans qu'aucun de leurs points soit oblige de glisser. En effet, les différents points de ces galets parcourent des espaces proportionnels à leurs distances de Taxe de la plaque ; s'ils étaient cylindriques, un seul point du galet roulerait; tous les autres devraient glisser pour arriver dans la position qu'ils doivent occuper après que la plaque a tourné d'un certain angle.

Les galets sont mamtenus à égale distance du centre de la plaque par leurs axes a dirigés dans le sens des rayons et fixés entre deux rondelles, qui entourent la crapaudine. Un cercle c relie les exmités des axes, et maintient ainsi Técartemenl des galets entre eux.

La partie fixe de la plaque se compose du cercle de roulement R, qui est tourné avec soin, de ses six bras et de la crapaudine C; le tout est coulé d'un seul morceau. Les prolongements des bras servent à fixer la cuve d'enceinte E, formée de six segments en fonte assemblés entre eux à brides et à boulons. Ces segments portent les huit logements dans lesquels se fixent les abouts des rails des deux voies et quatre entailles pour le verrou v de la partie mobile dont nous nous occuperons plus loin.

La partie fixe repose sur une fondation de sable que l'on pilone par couches minces après l'avoir arrosée; elle est entourée de briques jointivcs dans sa partie inférieure, puis maintenue dans tout son pourtour par du sable piloné avec soin.

Cette fondation est très-économique, dure longtemps, se répare et se déplace facilement.

Là partie mobile de la plaque se compose essentiellement du cercle de roulement R', des bras et du moyeu ; les bras sont au nombre de quatre, ils sont parallèles deux à deux et écartés de l'^fSO d'cixe en axe (laideur de la voie); les deux paires de bras enfin sont perpendiculaires entre elles. Le moyeu est alésé avec

572 AGGBSSOIRI^S DE L\ VOIE.

soin pour recevoir le pivot; il est relié aux autres parties du pbtcau mobile par un croisillon dont les extrémités aboutissent sus intersections des bras principaux.

Les rails de la plaque reposent sur ces bras principaux par l'intermédiaire d'une petite lame de bois destinée à amortir les chocs. Ces rails, afin de laisser passer les bourrelets des roues, sont Gomirs de quatre cquerres et de quatre barres droites ; ils sont fixés sur h bras au moyen de trente-six boulons qui traversent ces bras par autant de renflements.

Le pivot est en fer, tourné dans toute sa longueur de manière à glisser à frottement doux dans le moyeu, et muni d'un gnin en acier à sa |iartie inférieure.

On règle sa position par rapport au plateau mobile au moyen «k quatre gros boulons b dont les écrous appuient sur la rondelle qui lui sert de tête. En serrant ces écrous, on soulève le platetn mobile, puisqu'on augmente la saillie du pivot sous ce platera.

Le grain du pivot repose sur un autre grain en acier logé dans li crapaudine de la partie fixe de la plaque; une clavette d permet de soulever ou d'abaisser ce grain d*une petite quantité.

Les intervalles des bras du plateau mobile sont recouverts de plaques en métal ou d'un tablier en bois. Le bois est moins cher que le métal et il est moins sujet que la fonte à se rompre quand un waggon déraille sur la plaque. Ces plaques portent le nom de plaques de recouvrement. Une cloche de recouvrement en Ibnie préserve le pivot de la poussière et de la boue.

Les secousses qui ont lieu quand un véhicule passe sur une plaque à l'intersection des voies étant assez violentes, même à petite vitesse, surtout avec les tabliers métalliques, on a cherché à les amoindrir en employant des croisillons en acier, en forme de palier destiné à supporter le boudin de la roue. Bien que ces essais aient été fréquemment renouvelés, l'usage de ces croisillons ne s'est pas généralisé.

Le plateau mobile est muni d'un verrou v en fer tournant autour d'un axe lioriz(mtal. Quand on veut tourner la plaque on soulèvr ce verrou, et, lorsque ses rails sont arrivés en face de la voie sur laquelle on veut placer le \var[:nn, on le fait tomber dans une il<'^

PLA^RJES TOUHNANTES.

entailles de ha cuve d'enceinte dont nous avons parle précédemment.

Dans les nouvelles plaques, vr\ substitue souvent le rail Bruncl plein aux barres de fer employées pour porter lé véhicule, et on évite les biseaux formés par Tinlerseclion à 45 degrés des rails de la plaque, en forgeant d'une seule pièce le sommet de Tangle droit. A celte pièce en équerre viennent s'assembler les rails coupés normalement à leur longueur.

Ces plaques sont d'un assez bon usage sur les voies parcourues exclusivement par des waggons ; mais, quand elles sont placées sur les voies parcourues par les machines, leur fondation tasse, ce qui amène fréquemment la rupture des plateaux mobiles à la rencontre des bras et des croisillons. Dans les mauvais terrains on donne quelquefois plus d'empâtement à cette fondation, en interposant, entre le sable et la cuve (partie fixe de la plaque), de forts madriers, dirigés dans le sens delà voie parcourue par les machines.

Dans plusieurs anciennes plaques, on a fait usage de galets à jante arrondie (fig. 215 et 216), ce qui permettait de les employer bruts de fonte. Cette forme est vicieuse; elle donne lieu à une usure rapide des chalets et du

, , , ^ . Fi.'. 2i:i. Fig. 216.

cercle de roulement, et, par son

défaut de stabilité, à des dérangements continuels dans la position

des galets.

Il est important que les galets se trouvent le plus près possible du pourtour de la plaque. Sur plusieurs chemins de fer français, on les a, dans Torigine, rapprochés du centre de la plaque, par raison d'économie. Le porlo-à-faux qui en est résulté pour les parties extérieures au cercle de roulement a occasionné des niplures fréquentes.

Dans la plaque du chemin de fer de Paris à Strasbourg, nous avons vu que les galets roulent entre les deux cercles tournés et que les axes servent uniquement à les empocher de s'écarter du pivot. Ce mode de construction est le plus convenable, puisqu'il ne donne

574 ACCBSSOIBBS DS lA VOK.

lieu qu'à des frottementê de roulement beaucoup plus faiUet qae les frottements de glissement, et rend, par conséquent, la manœuvre de la plaque très-bcile. Mais il est coûteux, psrœ qall oblige à tourner les deux cercles de roulement. Stf r plusiearB ligna on a fait usage de galets dont les axes sont fixés, «oit sur h faodalion, soit sur le plateau mobile. Dans ce cas, le gaiet est qneiqndbii mobile sur son axe. D'autres fois il est fixé sur cet axe, qui alon repose sur des coussinets faisant partie de la fondation (fig. 317), on bien, il supporte le plateau mobile par riptermédiairedecouaiîndf semblables fixés sous ce plateau. I^a première disposition est vicieuse en ce qu'elle rend ki réparationsdilBcilesquand, par suite de Tunire, « a.n les galets ballottent sur leurs axes.

Les plaques de ces trois systèmes sont économiques, car elles n'ont qu'un cercle de roulement; mais knr manœuvre est difficile, à moins qu'on ne donne aux galets de trèsgrands diamètres, ce qui force à augmenter la pnrfbndcur, et fu conséquent le poids de la cuve. Si, malgré cela, on se décide àeo Taire usage, on pourra, sans grands inconvénients, emplover les gilets à jante arrondie, pourvu qu'ils soient fixés sur des sxes d'nae certaine longueur; moyennant ces deux précautions, ils seront pes sujets à se déverser.

La figure 218 représente une ancienne plaque du chemin d*Or-

.4.Sf.

Fig. S18.

léans à Bordeaux avec un seul cercle de roulement dans laquelle oo a diminué la résistance en faisant reposer les axes des galets qui supportent le plateau mobile sur d'autres galets de petit diamètre

l»LA(jUliS TOUBNANTKS. 575

et en leur donnant de grands diamètres. Des ccrous et boulons servent à régler la hauteur de ces galets.

Les plateaux mobiles diflerent peu de celui de la plaque du chemin de Strasbourg. Quand leur diamètre dépasse 4 mètres, on les fait presque toujours en deux pièces assemblées à boulons, suivant un diamètre parallèle à l'axe des voies.

Au chemin de Bristol, le plateau est recouvert d'un Tort plancher en chcne sur lequel les rails sont fixés.

La partie fixe des plaques tournantes présente des dispositions bien plus variées.

Au chemin de fer de Birmingham, le cercle de roulement et la cuve d'enceinte des anciennes plaques étaient coulés ensemble, d'un seul morceau pour les plaques de ^^,66 de diamètre, et en deux pièces pour celles de 4'",57. I^es bras et la crapaudine sont rapportés au moyen de boulons. Le cercle de roulement est un peu plus difficile à tourner que d'ordinaire, mais il est très-rigide.

Aux deux chemins de Versailles, le cercle de roulement des anciennes plaques était d'une seule pièce (diamètre de la plaque, 4 mètres) ; il était isolé et boulonné sur des dés en pierre de taille; le pivot était fixé et loge dans un support en fonte scellé dans une forte pierre de taille; la crapaudine faisait partie du plateau supérieur. La fondation était en moellons et les parois verticales de la fosse en pierre de taille. Un cube de maçonnerie aussi considérable rendait la plaque fort coûteuse. Le cercle de roulement n'ayant que 2"*, 80 de diamètre, il en résultait un porte-à-faux considérable; la plaque était à une seule voie.

L'ancienne plaque du chemin de fer de Saint-Germain (fig. 219) était à galets fixes dont les axes tournaient dans des supports venus de fonle avec la partie fixe. Celle-ci était coulée d'un seul morceau; elle se composait d'une cuve d'enceinte et de six bras qui rayonnaient autour de la crapaudine. Le diamètre de cette plaque n'était que de 2"*,30; le plateau mobile était venu de fonle avec ses plaques de recouvrement et ses rails. Ceux-ci s'égrenaient sous la pression des roues et mettaient la plaque promptement hors d'u-

ige.

Au chemin de Bristol, le pourtour de la plaque était en pierre de

âggëssoiuks de u voie.

taille, ainsi quclafondalion du cerclo de roulement cl du pWol, qui sont isolés l'un de Taulre. Aujourd'hui on abandonne entièrement les enceintes en pierre de taille.

l^s plaques de 6 mclrcs de diamètre du chemin de fer de Paris à Slrashourg, dont nous avons déjà décrit le plateau mobile, onl un cercle de roulement composé de six segments munis de pattes

PLAUUKS TOURNANTES.

sur lesquelles viennent se boulonner les huit segments de la cuve d'enceinte. Le cercle de roulement est posé sur des traverses placées sur la fondation en sable ; la crapaudine est fixée dans un support en fonte à large base, qui repose lui-même sur un châssis en charpente.

Les plaques de 4" ,20 du chemin de fer du Nord et celles de 5 mètres de Lyon sont construites à peu près comme les petites plaques du chemin de Strasbourg (fig. 214) ; seulement le plateau mobile et la partie fixe sont formés chacun de deux pièces assemblées suivant un diamètre.

Au chemin de Strasbourg à Bàle, le cercle de roulement fixe est une simple barre de fer plate courbée en cercle ; il repose sur une fondation en bois et y est attaché au moyen de vis. La crapaudine est boulonnée au centre de cette même charpente ; enfin Tenceinte de la fosse est en bois. ^

La figure 220 représente une plaque tournante du chemin de fer de Versailles (rive gauche), construite entièrement en bois. Il en existe d'analogues au chemin de fer de Newcastle et en Autriche.

FiCs plaques en bois sont fort économiques; mais elles ne doivent être employées que sur des voies couvertes. Les assemblages doivent être étudiés et exécutés avec le plus grand soin.

Les plaques en tôle, dont on fait un grand usage aujourd'hui, sont formées d'une membrure en fer double T, de 16 à 18 centimètres de hauteur, sur 12 ou \ù de largeur de champignon et régnant à l'aplomb de chaque file de rails. Des feuilles de tôle d*une épaisseur mpyennedeOà 7 millimètres, disposées joints sur plein, consolident en dessus et en dessous ces fers à T, auxquels elles sont rivées, ainsi que les rails, de manièire à former un plateau régulier dont l'épaisseur varie avec le diamètre de la plaque.

La cuve d'enceinte, le cercle de roulement, les galets, la crapau-

Fig. MO.

dîne, se Tont à la manière ordinaire, de sorte qu'on peut remplacer un plateau en tôle par Un plateau en fonte, et réciproquement.

En Angleterre, on a établi, il y a quelques années, des plaques tournantes dont la disposition présente beaucoup d'analogie arec celle des grues.

La partie fixe de ces plaques (iig. 221), dites à colonnes, se con:-

Fig. «1.

pose d'un fort arbre en fonte creux ; autour est un cercle en fer tourne. Cet arbre, venu de fonte avec un croisillon qui est logé dans un massif de béton ou assemblé avec ce croisillon pour les plaques de grande dimension, reçoit à sa partie supérieure le grain de la crapaudine. La fosse est en forme de cône renversé; elle est munie à sa partie supérieure d*un couronnement C en charpente surmonte d'un cercle en fonte f. Dans certaines plaques, Teoceintc en charpente reçoit en outre des supports $ avec galets à axes fixes j.

Le plateau mobile est formé de bras et d'un cercle extérieur tourné dans les plaques à galets. Ce plateau porte en son milieu sur une enveloppe en fonte E alézée, qui entoure la colonne et reçoit un pivot à boulet. IiCs extrémités des bras sont soutenues par des contre-fiches D, qui reportent vers la base de la colonne la pression qui résulte du passage d'une machine ou d'un waggon.

On a construit en Angleterre quelques plaques analogues à U précédente (fig. 22'2), mais qui permettent de peser les waggonsen même temps qu'on les tourne. Le plateau mobile porte lui-même la colonne, qui repose sur une crapaudine suspendue par rinlermôdiaire de tringles pendantes à un levier de romaine.

Au repos, ce plateau repose sur le couronnement de la fon- 'lation ; on amène le waggon sur la plaque, puis on soulève If

pivot, et, par conséqoent toute la partie mobile, en injectant de

eau entre la crapaudine proprement dite et son enveloppe au moyen d'une pompe de presse hydraulique. Le plateau mobile et la charge ne portent alors plus que sur le pivot; la plaque est très-facile à manœuvrer, et Ton constate, au moyen de la romaine, le poids du waggon ajouté à celui de la plaque. Connaissant le poids de cette plaque, on obtient celui du waggon au moyen d*une simple soustraction.

Les plaques à colonnes sont très-coûteuses ; aussi sont-elles peu employées; les dernières surtout donnent lieu à de fréquentes réparations qui en rendent Tavanlage illusoire.

Dans ces derniers temps, on s'est beaucoup préoccupé des ruptures fréquentes des bras des plaques, et Ton a mis en étude plusieurs systèmes dans lesquels le

Fig. iii.

cercle de roulement et le croisillon de la partie mobile sont en fonte, tandis que les bras sont en fer ou en bois et fer. On construit également des plaques de grandes dimension^ entièrement en fer, mais dans lesquelles les supports des galets sont fixés sous le plateau mobile.

Avec les plaques dont nous venons de parler, on est oblrgé, pour

tourner une locomotive^ de la découpler de soa leiider el de manœuvrer séparément Tun et Tautre. Ce mode d*opérer est long; auMÎ établit-on généralement dans les gares, où l'on doit frcquemnieiit tourner des machines, une plaque de dimension suflisante pour recevoir simultanément la machine et son iender.

Le diamètre do ces sortes de plaques vsrie entre 8"'»50 et 12*^50.

: •J'WWf^.^'^jq;'/*^

Fij:. 523.

Avec de pareilles dimensions, un plateau mobile construit dans le

système des plaques de moindre diamètre serait une pièce de Ibnlc très-difBcilc à couler ; aussi a-t-uneu recours à des dispositions particulières dont nous allons dire quelques mots.

Au chemin de Londres à Derby ((ig. 223), il existe une plaque de 10™, 70 de diamètre', dans laquelle les rails reposent sur deux fortes pièces de bois reliées entre elles par cinq enlre-toises en fonte. Celle du milieu reçoit le pivot, qui est disposé comme celui des plaques de 5"*,40 du chemin de fer de Paris à Strasbourg. La crapaudine est fixée dans un support en fonte isolé, boulonné sur la fondation. Les rails sont soutenus à 2"*, 50 de Taxe par huit galets mobiles entre deux cercles de roulement, dont l'un repose sur le sol, et Taulre est boulonné sous les longucrines. Un troisième cercle de roulement de 0"^,80 de diamètre supporte les abouls de ces longuerines par l'intermédiaire de quatre galets montés dans des supports en fonte ayant la forme de corbeaux.

L'un de ces galets peut être mis en mouvement au moyen d'une manivelle et d'un système d'engrenage ; en tournant, il entraine la plaque et la charge qu'elle supporte.

Cette plaque est économique ; mais les fragments de coke enflammé et Teau qui tombent continuellement des locomotives détruisent rapidement les longuerines.

En France, on a fait usage pendant longtemps de plaques entièrement en fonte, construites d'après un modèle belge (fig. 224).

Cette plaque a 8 mètres de diamètre; son plateau mobile se compose de quatre grands longerons en fonte A A B B, reliés entre eux par un certain nombre d'entretoises en fonte et en fer, et de deux arcs de cercle c c en fonte, soutenus en leur milieu par deux traverses TT, et boulonnés à leurs extrémités sur les longerons B. Le' tout est recouvert d'un plancher en forts madriers de chêne sur lequel les rails sont fixés au droit des longerons A au moyen de vis. L'entretoise E reçoit le pivot en fer trempé qui porte sur une crapaudine scellée dans la fondation. Quatre galets y g, dont les axes supportent les abouts des longerons, roulent sur le cercle en fonte tourné c c de 5 mètres de diamètre, qui fait partie de la fondation.

* Voir \o Porlffeitiile de l'ingénieur.

ACCBSSOIABS DE LA T(MB.

Le mouvement est donné à la plaque comme h eelle de la remise de Derby.

^mn

-- on

mm^^F^

^ÊmmiWl^^^

l' ■-'/. ,//-''/-^? '/--x fl ■'-' ■■■vx.t:

^■■■■HMBIHj

'Mm

:l*éâ

w^jmm/MMmim^^i

Fig. »4.

Les plaques de ce système, qui ont été construites depuis quelques années, ont reçu certaines modifications. Les rails reposent directement sur les longerons A. Le plancher est en tôle entre ces

On a augmenté le diamètre du cercle de roulement afin de réduire le porte-à-faux des longerons. Malgré cela, ces longerons se brisent fréquemment, surtout quand, par suite de tassements survenus dans les fondations, les galets cessent de porter parfiûtemeDl sur le cercle de roulement.

On a été ainsi conduit à remplacer dans ces plaques presque toutes les pièces on fonte par d'autres en tôle armée de cornières. La figure 225 représente une grande plaque en tôle et bois, fabriquée par M. Buddicom pour le chemm de Strasbourg.

Les nouvelles plaques de 11 "",60 du chemin de fer de l'Est.

plaques dont on e$l Irès-salisfait*, ne differenl de l'ancienne pla-

Fig. 225.

que de Derby (fig. 225) qu'en ce que les poutres en bois ont étô * Voir les plans détaillés de cette plaque dans le Nouveau Porte fewUeâeVmgàùeur

584 ACCESSOIRES DE Là VOIE.

remplacées par des poutres en fer et la plaque recouverte d'un plancher partie en bois, partie en tôle.

Les grandes plaques en usage sur le chemin Central suisse » rapprochent encore davantage de cette plaque anglaise. Elles sont, comme celle-ci, entièrement découvertes.

Les grandes plaques des chemins de Lyon, du Nord, de l'Oued et d'Orléans, ne sont que les plaques Buddicom modifiécsy dans lesquelles on a cherché à reporter la plus grande i)artic de ki charge sur le pivot.

Jusqu'ici nous n'avons décrit, pour la manœuvre des locomotives et tenders réunis, que des plaques à une voie. Celles-ci peuvent ' être employées sans inconvénient, parce qu'elles ne sont jamais placées sur les voies principales; cependant on a construit en Allemagne des plaques de grande dimension a deux voies (fig. 2'26|.

Le plateau mobile de ces appareils se compose d*uu croisillon en fonte sur lequel sont boulonnés les quatre bras qui supportent directement les rails, ainsi que quatre autres bras interm^iaircs qui partagent en deux les secteurs du plateau qui ne sont |)as occupt'S par les voies. Toute la surface qui est comprise entre les voies osl recouverte de plaques de fonte, afin de ne pas être altérée par les parcelles de coke enflammé qui tombent du foyer de la machine; le reste du tablier est ordinairement en bois.

Les extrémités des bras sont reliées par une couronne en fonte.

Les galets, au nombre de douze, sont à jante arrondie et fixés sur leurs axes au moyen de clavettes ; ils soutiennent la plate-forme par rintermédiaire de supports à coussinets boulonnés sur la couronne et sur les bras.

Le cercle de roulement en fer ou en fonte est fixé sur la ma^^nnerie des fondations, qui se composent d'un massif central portant la crapaudine et d'un mur annulaire présentant une surépaisseur jusqu'au sol de cette fosse.

Un cercle en fonte à denture intérieure sur tout son pourtour forme rareté du couronnement de ce mur. Un système de manivelles et d'engrenages, dont lo dernier mobile agit sur celte couronne dentée, est fixé snr le platean; il suHit dès lors d'imprimer le nionvenient aux manivelles pour l'aire tourner la pla<|ue.

PLAQUES TOURNANTKS.

(hi supprime aujourd'hui dans les grandes platines les cercles dentés fixés autour de la fosse ou sur le fond ; la réaction des galets sur un cercle uni suffit pour pioduire le mouvenunt

On a enfin conslruit des plaques pour locomolives et tenders réunis dans le système des plaques à colonne fixe (fig. tî27). Les bras étant fort longs, on les a soutenus en leur milieu par une seconde rangée de contre-fiches. De plus, on a ajouté en a un collier de galets qui transforment le frottement de glissement de Tenveloppe sur la colonne en frottement de roulement. Sur le chemin de Londres n Itirmingham, une plaque de ce genre, presque entière-

&8tf

ment en bois, occupe le centre de la magnifique remise polygonale de Cambden.

Fig. «7.

Aux chemins de TEst, on a tenté de remplacer les fondations en fonlc par des fondations en bois, et on a étudie de nouvelles plaques en fonte avec des cercles coulés indépendamment des croisillons, les bras ayant en coupe la forme d'un T renversé au lieu d*unT droit.

Les fondations en bois ont été abandonnées comme trop sujettes à se déformer lorsque le bois prend du jeu. La nouvelle forme donnée aux bras n'a pas ofTerl la résistance que le calcul semblait promettre, mais on coule aujourd'hui les nouvelles plaques avec b cercles indépendants des croisillons. Cette dernière modification est la seule dont l'expérience ait constaté les avantages.

Elle prévient les ruptures, qui ont toujours lieu à l'entre-croisèment des bras, où le retrait de la fonte donne lieu à des tension^ inégales qui en diminuent la résistance.

En résumé, sur les nouvelles lignes :

On abandonne les plaques en fonte pour les voies jmucipales, tt on les remplace par des plaques en tôle. Ces dernières toutefois s( détruisent rapidement par suite du jeu queprefinent les rivets.

On se sert de plaques en fonte sur des voies latérales ^ surtout pour le seirice des waygons. On emploie les plaques eri bois dans If^

CHARIOTS DE SERVIGB. 587

liaHes ou Ui remises couvertes, et on construit les plaques de grand diamètre en tôle et en bois.

Les plaques tournantes sont ordinairement manœuvrées par des hommes. Dans nos ateliers d'Épernay et de Nancy toutefois le mouyement de rotation est imprimé aux grandes plaques par une petite machine à vapeur de la force d'un cheval établie sur la plaque. Cette machine ne consomme pas par jour au delà de 100 kilogr. de menu coke valant à Épemay 15 fr. la tonne, et on en confie le soin à un ouvrier invalide. L'usage en est fort avantageux toutes les fois que les manœuvres des plaques doivent se répéter fréquemment.

Nous avons indiqué aux documents les prix des différentes espèces de plaques.

ciuu4ots de serHee. — Pour faire passer les voitures ou les machines d'une voie sur des voies parallèles, on peut remplacer les plaques par un chariot qui, portant une portion de voie, roule sur un chemin de fer perpendiculaire aux voies parallèles que Ton veut desservir. Les rails fixés sur le chariot se trouvent dans le même plan que les voies. I^a voiture ou la machine à transporter d*une voie sur une autre est placée sur ce chariot.

La figure 228 représente un chariot destiné à manœuvrer des waggons. Les rails sont j fixés sur une plate-forme en bois qui repose, par l'intermédiaire de coussinets et de boîtes à graisse , sur ^'*^' ^^•

deux essieux portant chacun trois roues ; la voie de service sur laquelle marche ce chariot est établie au fond d'une fosse creusée au travers des voies à desservir, et dont la largeur est égale à celle du chariot.

Avec un chariot de ce genre, la profondeur de la fosse est égale au rayon des roues augmenté de la distance de l'axe des essieux à la face supérieure des rails.

On peut réduire aisément celte profondeur à 20 centimètres, en suspendant les longerons aux essieux, comme cela est indiqué dans la figure 229.

Pour transporter les locomotives, on emploie des chariots dis-

«Mw

AOCESSOIRES DE U VOIE.

posés comme les précédents ; seulement, pour rendre la i

plus facile, on ajoute à l'un des essieux tu moins on levier à dé-

FIf . «9.

clic (fig. 250) au moyeu duquel on fait tourner cet essieu. Toutefois dans les remises, où l'on déplace souvent les madiines, on préfère les plaques tournantes, quoique plus coûteuses, parce qu'elles sont plus faciles à manœuvrer. On fait usage plus volontiers de cliariols dans les aletien de montage.

On fait depuis quelque temps usage dans les atdien du Nord et de l'Ouest de chariots de service mus par b vapeur. A cet effet, on a placé sur le plancher du ch«riot, au chemin du Nord, une petite locomobile, qui imprime le mouvement à l'appareil. Au chemin de l'Ouest, on a construit une petite machine spéciale qui met le chariot en marche au moyen d'une chaîne fixe reposant au fond de la fosse. G« deui appareils fonctionnent bien, cl on parait en être très-content.

Au chemin de l'Ouest, la machine au repos sert à chauller un bnin de potasse dans lequel on nettoie les pièces grasses qu'il fallait autrefois nettoyer an sable.

On peut, sans inconvénient, interrompre ainsi les voies et creuser des fosses dans les remises ou les ateliers ; mais il n'est pas |>0!r sible de couper les voies principales. On se sert, pour ces voies, de

Fig. S30.

CtlAlUOTS m SERVICE.