CHARIOTS DE SERVICE

descendre, on forme un plan incline avec une portion des voies principales. A cet efTet, les rails M M', qui avoisinentle chariot, sont mobiles autour d'axes horizontaux M places à 6 mètres de ce chariot. L'extrémité M' de ces rails repose sur des excentriques E, et, suivant que les rails mobiles occupent la position M H' ou réelle M E, la voie principale se raccorde avec celle du chariot ou avec son propre prolongement. Les deux excentriques d'une même voie sont calés sur un arbre unique que Ton manœuvre au moyen d'un levier.

Quoique fort ingénieux, ce système ne s est pas répandu, parce qu*il exige, pour chaque voie, deux rails mobiles et leur mécanisme, appareils coûteux qui, dans bien des circonstances, rendraient remploi des plaques tournantes plus économique.

Nous avons remarqué à T Exposition universelle de Londres et sur quel(|ues lignes anglaises de nouveaux chariots qui ont beaucoup d'analogie avec celui que nous venons de décrire, sans être d'un prix aussi élevé.

Le chariot de Dûnn, représente dans la ligure 234, se compose

Fip. «M.

d'un cadre en tôle dont les rails rr sont disposés comme ceux du chariot du chemin de Lyon. Ce cadre repose sur 12 galets (jg à jante cylindrique montés-^ur quatre arbres parallèles, et par leur intermédiaire sur six files de rails plats à deux rebords saillants formant ainsi une gouttière dont le fond est au niveau de la voie principale.

Les plans inclinés  A, qui raccordent les rails de ces deux voies, font partie du chariot ; ils sont fixés enee contre les petits côtés du cadre par Tintermédiaire de charnières verticales dont les joints

sont hélicoïdaux. Quand les plans inclinés sont placés dans le prolotigement des rails, leurs extrémités libres reposent sur ces rails; mais, si on les ramène contre les petits côtés du cadre, ils se relèvent, p<nr suite de la forme particulière de la charnière, i une hauteur telle, qu'ils ne gênent plus le mouTement de translation du chariot. La longueur des plans inclinés est de l'fSO, la hauteur qu'ils rachètent de 0",04.

Au chemin de l'Iilst, on a supprimé les rails mobiles, trop sujets à se déranger, et on a taillé en biseau les rails qui portent le chariot. Malgré la petite saillie de ces rails sur ceux de la voie principale, les ouvriers poussent facilement les waggons sur le chariot de service.

On emploie enlin depuis quelque temps au chemin de fer de rOuesl (français), dans la gare de Pari.«, un chariot système Dûnn,

Fig. Î35.

représenté figure t255, dont la disposition nous parait supérieuri' à celle des précédents chariots.

A rextrémilé des voies, dans les gares de lêlc, on pose a côté des rails une espèce de contre-rail dont les figures 230 et 237 sont les coupes transversale et longitudinale. Le waggon destiné à être placé sur le chariot est poussé dans rornièrc formée par le rail et

CUARIOTS DE SERVICE. 595

le contre-rail Là il monte sur un plan incliné qui le conduit sur

Fig. «36.

Fîg. Î57.

le chariot et est maintenu latéralement sur ce plan incliné par les deux saillies formant contre-rails (figures 236 et 237).

Fig. «38.

Dans les parlits du chemin on la voie n*est pas inlei rompue et sur lesquelles les waggons passent quelquefois sans monter sur le chariot de service, les conlre-rails sont mobiles, comme le montre la figure 258. Oii ne les approche du rail fixe que dans le cas où on doit faire usage du chariot.

Vusaye des chariots de service, adopté sur un grand nombre de chemins de fer en Allemagne^ se répand aujourd'hui beaucoup sur les chemins de fer français

Au chemin de fer de TEst un chariot établi depuis peu de temps dans la gare de Strasbourg fait un excellent service. 11 remplace avec avantage quatre grandes plaques tournantes.

«r«e» hydnuiiiqocs. — Les grues hydrauliques £ont des appareils destinés à conduire Teau d'alimentation des machines dans les tenders. Anciennement elles étaient entièrement métalliques; elles se composaient de deux tuyaux concentriques verticaux dont Tun, celui placé à Tintérieur, était mobile autour de son aie, et portail à sa partie supérieure un prolongement horizontal en fi>rme de bras de grue, qui d'ordinaire était dirigé dans le sens de la voie à desservir, mais qui, pour alimenter, devait être tourné d*équerre sur cette voie (figure 239).

Aujourd'Imi un simple boyau en toile ou en cuir s'adaptant sur une tubulure venue de fonte au sommet d'une colonne fixe remplace cet appareil compliqué et dispendieux (figure 240).

Lne conduite d'eau souterraine fait communiquer d'habitude le pied de la grue avec le réservoir d'eau d'alimentation. L'écoulement

GRUES UYDRAULIQl'ES.

(le l'eau est interrompu à volonlc par une soupape ou un liroir manœuvré au moyen d'une vis. Anciennement, une manivelle ou un simple levier servait à manœuvrer l'obturateur ; mais, comme par CCS moyens le mouvement des eaux était arrêté brus(|uement dans la conduite, il en résultait des chocs (coups de béliers) qui provoquaient des ruptures fréquentes dans cette conduite.

Avec ces appareils» dès que la longueur de la conduite atteint une centaine de mètres, il faut un temps assez long, cinq miimtes

environ, pour remplir un tender. Sur les lignes qui sont parcourues par des trains à très • grande vitesse , un arrêt de cette durée serait trop considérable. On a été conduit ainsi à remplacer des grues simples par des colonnes cylindriques Irès-élevées contenant une quantité d*eau suiïisante pour remplir un tender (cinq mètres cubes environ). Ces réservoirs s'alimentent facilement entre le passage destrains; misen communication avec le tender, ils le remplissent presque instantanément. En général ils sont munis d'un calorifère qui permet de chauffer l'eau d'à- ^ig. 211. Fig. ta.

limenlation avec des combustibles de rebut (fig. 241, 242).

596 ACCESùOlttES l)fc LA VOIE.

Ces grues hydrauliques à réservoir ont été employées pour la première fois sur lecliemin de Ter du Nord d'après les plans fournis par M. Alquic.

signaux fixes. ^— On se sert, pour signaler l'état de la voie et la nature des obstacles qui pourraient l'obstruer, de signaux de diflerente nature.

Les plus iililes et les plus fréquemment employés sont les signaux électriques. Nous ne décrirons pas ici ceux de cette espèce. La télégraphie électrique est une science distincte qui doit Taire l'objet d*un traité spécial ou du moins d*un chapitre à part. Nous ne parlerons que des signaux fixes, espèce de télégraphes aériens placés à l'entrée des stations, aux points de bifurcation, et à l'approche des souterrains, pour indiquer au mécanicien s'il peut continuer sa marche ou s'il doit s'arrêter.

Les signaux fixes se composent généralement de mâts ou de colonnes surmontées d'un disque peint en rouge (fig. 243). Ce disque peut tourner autour d'un axe vertical, de manière à présenter au\ trains sa face rouge, ce qui signifie arrêta ou son champ, ce qui indique que la voie est libre. Les signaux sont composés quelquefois d'un système d'ailettes qui, placées en croix, commandent le ralenti.ssement, et qui, superposées, permettent le parcours à toute vitesse ^fig. 244).

De nuit, le disque rouge est remplacé par une lanterne à feu rouge, les ailettes en croix par un leu vert; un feu blanc indique que le tr!\in peut passer en toute sécurité.

On place toujours un disque signal près de la voie montante el un autre près de la voie descendante. La distance de ces disques à la station doit être d'autant plus grande qu'il est plus difficile d'arrêter le train. Lorsqu'on marchait à des vitesses qui ne dépassaient pas 50 à 60 kilomètres à l'heure, les disques étaient à une dislance de 500 à 600 mètres. Depuis qu'on atteint avec les machines Crampton des vitesses de marche de 75 à 80 kilomètres, on place les disques fi 800 mètres au moins.

Anciennement la lanterne était fixée au disque, qui, placé parallèlement à la voie, présentait à la station et au mécanicien deux peux blancs par les verres de côté de la lanterne. Tourné perpendi-

ciilairement à la voie, le disque présentait son verre rouge à la ma-

Kig. 243.

Fig. Î4i.

chine; ce feu annonçait au mécanicien une cause d'arrêt; mais le mouvement de rotation imprimé au disque faisait presque toujours monter l*huile de la lampe avec trop de violence, et la lanterne s*ctei^nait.

Pour obvier à cet inconvénient grave, la lanterne est aujourd'hui, au chemin de TEst, placée sur un appareil indépendant du disque, et reste immobile quand le disque tourne. Tous les verres de la lanterne sont blancs, le disque est garni d'un verre rouge, et muni d'un appendice perpendicnlaire garni d'un verre bleu. Parallèle à la voie, ce disquelaisse voir au mécanicien si la voie est libre (fig. 245 et iî46) ; perpendiculaire, il a dans son mouvement de rotation placé le verre rouge dont il est garni devant la lanterne (signal d'arrêt pour la machine) et entraîné le verre bleu. La lanterne, dans ce cas, ne présente plus du côté de la station qu'un verre blanc qui indique au chef de gare que le disque est à l'arrêt.

ÂCCESSOlREvS DE LA VOIE.

Gké CAè

fopmdùutT pantUâr.

ÀlàKne oktlMe

Cote paraUeIt

On voit qu'avec ce nouveau signal la lanterne n est pas exposée à

se déranger; qu'elle fait le signal d'arrêt au mécanicien lorsque le disque est perpendiculaire aux voies vX que la couleur bleue ou blanche du feu qu'elle envoie à la station indique bien la position du disque.

L'idée ingénieuse de cette modification dans la disposition des disques et des lanternes est due à M. Montégut, chef du bureau du

RiM»^ liVre

Fig. «43.

Fig. yiR.

mouvement aux chemins de fer de VEst.

La manœuvre des signaux se fait à disLnnce, au moyen de leviers et de fils de fer. La communication du mouvement dans Tappareil que nous venons de décrire, et qui est connu sous le nom de disque Bataille, a lieu de la manière suivante. A la partie inférieure de l'arbre on fer se trouve une équerre de même métal. Un des bras de cette équerre est mis en communication avec le fil de manœuvre; l'autre bras, plus long que le précédent, est muni d'un lourd contrepoids ayant pour effet, au moment où on efface le disque, de ramener le fil et de faire tourner le plateau.

Les variations de température exercent une influence souvent trés-p:rande sur la longueur du fil de manœuvre. On peut, dans la plupart de ces appareils, raccourcir ou allonger le fil, et, par conséquent, en régler la tension au moyen de chaînes qui sont placées à l'extrémité du fil, et que Ton attache au levier de manœuvre à l'aide d'un crochet. On varie la longueur du fil en accrochant la «haine par l'im ou l'antre de ses maillons. Ce moyen est imparFait,

ot souvent le fil, n*étant pas convenablement tendu, n*a pu fairo faire au disque sa révolution tout entière, et ne Ta môme quelque* fois pas déplacé.

On a remplacé les chaînes par des tendeurs à vis; mais ces tendeurs se remplissent de poussière qui en rend la manœuvre difficile, et ils n'ont pas toujours la course nécessaire pour arriver à vaincre les effets de la contraction ou de la dilatation des fils..

Les disques, dans le système que nous venons de décrire, ont encore un autre inconvénient, celui d'ébranler et d'éteindre quelquefois la lanterne.

On a, pour rendre la manœuvre de ces appareils plus sure, imaginé différentes dispositions dont nous allons parler.

Au chemin de Lyon, le levier de manœuvre, qui a !"*,! 50 de long , porte à sa partie inférieure un petit bras de 0",387 de long, formant avec le précédent un angle aigu très-ouvert.

A l'extrémité du petit bras est fixé par un écrou à vis un anneau dont Tœil est perpendiculaire à Taxe du levier. Dans cet anneau de forme particulière passe la chaîne qui fait le prolongement du fil (le fer servant à la manœuvre du disque. Cette chaîne porte à son extrémité un poids qu'on charge à volonté afin détendre le fil, qui roule sur deux poulies placées en avant du levier.

Quand on veut faire la manœuvre du disque, on renverse sur soi le levier. L'anneau dont nous avons parlé se trouve alors soulevé et embraye dans une des mailles de la chaîne, qu'il tire sans effort, puisque le poids, en descendant dans la fosse, agit en même temps et continue à tenir le fil tendu. A l'extrémité opposée du fil, au pied du disque, se trouvent une équerre et un poids chargés d'efTacer le disque et de ramener le fil.

Il existe un autre système de levier qui se rapproche beaucoup du précédent. 11 est appelé par son inventeur, M. Perret, système de leviei* de manœuvre de disque à dilatation libre.

Cet appareil est composé : V d'un levier; 2* d'une équerre en fer portant à l'extrémité de son grand bras un poids capable de vaincre l'inertie du fil de fer qui se trouve fixé dans un œil ménagé à l'extrémité du petit bras.

Celle équerre est monlée sur le levier el roule librement sur son axe à quelques centimèires au-dessus du cenlrc de rotation du levier. En déplaçant le levier pour faire le disque, on ne (ait qu'allonger ou raccourcir le (il de la longueur de la course. Le fil se trouve toujours tendu, puisqu'une force constante agit sur ses deux extrémités.

Au chemin de TOuest, et dans de nouveaux disques construits pour le chemin de TEsl, on emploie un appareil inventé par M. Robert, afm de combattre les eiïets de la dilatation des fils de fer. (]et appareil se compose : d'un tambour sur lequel s'enroule une chaîne, à Textrémité de laquelle est attache un contre-poids qui rend le fil constamment rigide ; d'un couvercle, sur lequel sont montés les flasques, et qui sert à fermer le tube dans lequel descend le poids chargé de tendre le fil; d'une roue dentée, el enfin d'un levier.

La roue dentée est adaptée au tambour, et tourne librement autour de son axe, sur lequel est monté un levier articulé dans le sens longitudinal et transversal ; ce levier est garni d'un mentonnet destiné à venir s'enclencher dans une des dents de la roue fixe du tambour, et à imprimer à celui-ci un mouvement d'avant en arrière ou d'arrière en avant.

Lorsque la voie est ouverte, le levier a été déplacé transversalement, et, le ment onnel ayant échappé, la dent de la roue dans laquelle il est engagé a rendu libre celle-ci, et lui a laissé la faculté d'obéir aux effets de tension du fil.

Si, au contraire, le disque doit être mis à l'arrêt, on imprime au levier un léger mouvement de droite à gauche afin de ramener le mentonnet dans la dent de la roue correspondante, el l'on tire alors le levier, qui fait tourner le signal.

L'appareil Goubet est disposé de la manière suivante : Dans ce système, le mouvement est communiqué au disque par deux tils. Employant l'un des fils pour effacer le disque, on se sert de l'autre pour le mettre à l'arrùt.

Ils sont l'un et l'autre liés par l'une de leurs extrémités ù des leviers distincts M et M', fig. 2i7, à l'aide desquels on manœuvt-e le disque. Ces leviers portent le nom de manettes. Les deux manettes

doivent former un certain angle entre elles, en sorte que, l'une étant renversée en arrière, Taulre le soit en avant.

Fig. 447.

Au pied de Tarbre du disque (fig. 248), les fils passent sur des poulies de renvoi verticales P, et deviennent verticaux, puis ils sont attachés à deux leviers inclinés à Thorizon, L et L'. Ces leviers enclanchent à Taide de cames avec uu arbre A, dont Taxe est horizontal. Le levier L' étant au-dessus du plan horizontal, le levier L est au-dessous. I/arbre A porto une poulie à rochels dans laquelle s'enroule une chaîne avec un poids que l'on remonte à volonté. Il se termine enfin par une roue d'angle engrenant avec un pignon qui fait tourner un manchon enveloppant un arbre fixe. Le disque se trouve au sommet de ce manchon.

Tirant à soi la manette M renversée en avant, on déclanchele levier L', qui s'abaisse. L'arbre, entraîné par le poids, tourne et fait tourner le disque. Le levier L est soulevé. Le fil attaché à ce levier est tiré en sens contraire du fil attaché au levier L', et la seconde manette se renverse en avant, lorsque la première se renverse en arrière.

I^s cames étant à angle droit, Tarbre A fait un quart de tour