CHEMINS EN RUSSIE ET EN POLOGNE
Déjà, et nous sommes fier de le dire à l'honneur de la France, rendant hommage à Thabileté de nos ingénieurs et de nos financiers, il a Tait appel à leurs lumières, et un traité a été conclu qui, pour Tavenir, deviendra un gage de pahc el d'union, meilleur peutélre encore que le traité signé à Paris par les plénipotentiaires de toutes les ptlissances européennes.
Le réseau définitivement arrêté aura 4,162 kilomètres de longueur développée, et sera composé de la manière suivante : 1* une ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie, longue de 1 ,249 kilomètres, et exploitée déjà sur 42 kilomètres de longueur, ligne sur laquelle s'embranche, à Wilna, un chemin se dirigeant vers la frontièro prussienne et allant rejoindre le réseau prussien à Kœnigsberg, au moyen d'une voie ferrée que le gouvernement prussien doit pousser à sa rencontre jusqu'à Tilsitt; 2* une ligne de Moscou à Théodosic, en Crimée, sur la mer Noire (1,259 kilomètres); une troisième ligne, longue de 427 kilomètres, de Moscou à Nijni-Novogorod, dont la foire célèbre est l'entrepôt de toutes les marchandises de l'Asie ; 3* une troisième ligne s'embranchant sur la précédente à Koursk, cheF-lieu d'une province, et centre de l'activité commerciale dans l'intérieur de la Russie, et aboutissant au port de Liban, «ur la Baltique, longue de 1 ,227 kilomètres.
La ligne de Sainl-Pétersbourg à Varsovie a sa destination spéciale comme ligne internationale : elle réunit la capitale avec le réseau «uropéen des chemins de fer.
La ligne de Moscou à Théodosie (Kafla) relie Moscou au meilleur port naturel de la mer Noire, où le commerce trouvera les facilités de remplacement qui manquent à Odessa ; elle communique d'ailleurs avec cette ville par le Dnieper maritime et la mer. Elle traverse les terres Noires sur 700 kilomètres ; elle leur offre un déliouclié facile vers la mer Noire pour les céréales, les graines oléagiueuses, les suifs, les lins et chanvres, etc., mais plus important encore vers la Baltique. Elle ramènera vers le Nord le bétail des steppes, les vins de (Iriuiée, les sels de la mer d'Azow, et surtout les houilles du bassin de Donetz, reconnu et exploité déjà jusqu'au voisinage de Kliarkov, appelé à jouer un rôle considérable dans rav«»nir industriel de la Uussie.
iH niSTORIQUE DES CHEMINS DE FER.
La ligne de Koursk ou Orel à Libau est destinée à devenir une des grandes voies pour l'échange des produits dn sol entre les dilierentes parties si inégalement pailagces de l'empire ; elle est destinée surtout à porter à la mer Baltique, pour les livrer à l'exportation, les céréales et tous les produits du rèjfçne végétal et animal recueillis par la ligne du Sud au centre des terres Noires, et par la ligne de Nîjni sur le Yolgn et ses affluents.
Le port do Libau, plus méridional de o degrés et demi que Ï'aint-Pétersbourg, n'est obstrué que pendant trois semaines ou un mois par les glaces, tandis qu'à Saint-Pétersbourg et Riga toute navigation est arrêtée pendarft cinq et six mois. Libau, qui est un poii sans importance en ce moment, est donc destiné à devenir le centre d'exportation pour les produits de la Russie, et d'importation pour les produits étrangei-s. Le gouvernement s'est engagé à fain^ les travaux d'amélioration du port de Libau, pour qu'ils soient achevés quand le chemin de fer sera prêt à être exploité.
Le port de Libau suppléera les ports de Saint-Pétersbourg et do Riga aux époques de la fermeture par les glaces ; en outre, lexportalion, qui se dirige maintenant sur Mémel et Kœnigsberg, vicndr» y chercher les facilités données au commerce national. Cette double circonstance ajoute donc beaucoup à l'importance de la ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie, qui deviendra en même temps une grande voie commerciale.
La ligne de Moscou à ?(ijni-Novogorod réunit la capitale industrielle de l'empire avec son principal marché, célèbre par les transactions considérables qui s'y font au moment de la foire annuelle; elle met le Volga, artère navigable de 3,600 kilomètres, située tout entière en dehors du territoire propre au réseau concédé, en communication avec Moscou, par la ligne de jonction la plus courte Un large trafic lui est assuré.
Le capital total de la Compagnie sera de 1 milliard 159 millions de francs, et doit être dépensé en dix ans.
La direction supérieure de celte vaste entreprise est conBée a M. Collignon, inspecteur général des ponts et chaussées, si connu par ses écrits sur la navigation et parles beaux travaux qu'il a exé-
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cuics sur le canal de la Marne au Rhin, ainsi que sur le chemin de fer de Paris i Strasbourg.
Les cheroina russes exerceront non-seulement une immense in* Oueoce sur le commerce intérieur de la Russie , ils permettront encore l'exportation à l'étranger de 50 à 60 millions d'hectolitres de blé, excédant annuel de la production sur la consommation, qui, faute de Toies de communication, ne peuvent être portés à l'extérieur.
Ou pouvait craindre que la rigueur du climat en Russie fiit un obstacle au succès des chemins de fer. Elle sera, au contraire, un des éléments les plus décisifs de ce succès. Le froid n'entrave jamais la marche des trains, comme on est disposé à le croire : la neige n*a interrompu la circulation en moyenne qu'un jour tous les ans sur le chemin de Saint-Pétersbourg à Moscou. Par contre, les voies navigables sont gelées pendant six mois dans le Nord, et, pendant cette période, le chemin de fer aura le monopole de tous les transports, facilités d'ailleurs par le traînage pour les relations latérales.
Italie. — Le mérite d'avoir inauguré les chemins de fer on Italie appartient à deux ingénieurs français, MM. Bayard de la Yingtrie et de Vergés, auteurs du chemin de Naples à Noccrn, avec embranchement sur Castellamare; celui de les y avoir propagés, aux directeurs ou ingénieurs en chef du réseau lombârdo- vénitien, MM. Paulin Talabot et Buschc, qui appartiennent également au corps impérial des ponts et chaussées, et à des capitalistes français, italiens et allemands, iMM. le duc de Galiera, de Rothschild, etc. il revient encore au célèbre ingénieur anglais Robert Stephenson, qui a tracé et exécuté le réseau toscan, ainsi qu'aux ingénieurs italiens Miladi, Boize et Keissier.
Aujourd'hui, en 1857, l'Italie ne possède encore que des Iroiirons de chemins de fer, mais ils concourent à la formation de lignes qui se relieront, dans un avenir peu éloigné, à celles des Et^ts voisins. Dans l'Italie supérieure, sont en exploitation les chemins de fer suivants, qui, réunis, doivent former plus tard les lignes de Milan à Venise, en correspondance par la mer Adrialique avec Triestc, savoir : Milan à Treviglio (24 kilomètres); Vérone et Ve-
nise, par Vicence et Padoue (120 kilomètres), avec embraaehement, d'une part, de Vérone à Mantoue, et, d* autre part, de Ifonza i Lecco. Sont en construction ou à l'étude, le chemin de Milan a la frontière sarde, celui de Milan à Plaisance, point où aboutira également le chemin dit du centre de l'Italie, lequel passera à Parme, Modène, Bologne, et se réunira au réseau toscan à Pistoja ; de Modène, un endiranchement se dirigera sur Mantoue. Quant au réaean toscan , il se compose du chemin de Florence à Prala, et Pistoja, long de 54 kilomètres, déjà construit; des chemins de Florence à Pise, avec embranchement de Pise à Lucques, de Pise à LÎTOume, et d'Einpoli à Sienne, également construits, longs de 179 kilomètres. Florence sera reliée avec Rome par une voie ferrée passant par Arezzo et à Pérouse, et formant avec le chemin central une grande artère dans le sens de la longueur de Tltalie. De Modène, une voie conduira à Rimini et à Ancône, et un chemin transversal unira Rome à Ancône. — Le seul chemin exploité dans les États romains est celui de Rome à Frascati. Mais le pape vient de concéder tout un réseau à une compagnie française.
Le chemin de Rome à Naples est commencé, le gouvernement napolitain a concédé en 1855 la ligne de Naples à Ortona, point important de l'Adriatique, longue de 380 kilomètres. Les sections diverses qui relient la ligne principale à San-Severo, Popoli et Ferano, ont une étendue d'environ 200 kilomètres. Ije 15 octobre 1856, les statuts de la compagnie du chemin de fer de Naples à la frontière romaine, dont l'étendue est deOOO kilomètres, y compris les embranchements, ont été approuvés. Le 31 septembre de la même année, le chemin de Salcrne par Evole à Tarente, avait été concédé. Eniin le chemin de fer de Naples au golfe de Tarente a été autorisé. L'Italie pourra donc, dans quelques années, être parcourue sur voies de fer dans toute sa longueur.
Sardaiirae* Piémant et Savoir. — Le gouvernement sarde, se voyant menacé par la concurrence de l'industrie étrangère et ne trouvant alors aucune Compagnie qui voulût se charger du chemin de Turin à Gènes, l'un de ceux qui, en Europe, ont présenté les plus grandes difticultés de construction, Tenlreprit résolument, dès 1846, avec 5es propres moyens.
