CHEMINS EN SARDAIGNE, PIÉMONT ET SAVOIE

Plus tard il encouragea, par des garanties d'intérêt et par des abaissements de droit, la construction des chemins de fer dans ses États. Grâce à sa coopération éclairée, il s*est formé, depuis quelques années, des Compagnies nationales qui, aujourd'hui toutes à TœuTre, auront bientôt doté le pays de nombreuses voies de communication rapides.

Parmi ces Compagnies, il faut placer en première ligne la Cûmpagnie Victor-Emmanuel, a laquelle ont été contédés les chemins d'Aix-les-Bains à Saint-Jean-de-Maurienne et Modane, au pied du mont Cenis, se reliant au chemin de Lyon à Genève, à Culoz, et le chemin de Suze à Turin. Ces deux tronçons ne seront séparés que par le mont Cenis, que Ton traversera, soit au moyen d'un souterrain, soit par des plans inclinés. Une fois le mont Cenis franchi par un chemin de fer, le chemin Victor-Emmanuel établira une communication métallique non interrompue de Paris à Turin et à Gènes. La même Compagnie doit construire un embranchement d'Annecy à Seyssel.

La section d'Aix à Saint-Jean-de-Maurienne, longue de 84 kilo mètres, et celle de Suze à Turin, de 53 kilomètres, sont déjà livrées à l'exploitation.

Une ligne, se détachant du chemin de Turin à Gênes à Alexandrie, se dirige par Morlara et Novarc vers Arona, sur le lac Majeur. Elle est déjà livrée à l'exploitation sur toute sa longueur. Plus tard die fera partie de la grande voie de communication qui unira la Suisse au port de Gênes.

Le chemin de Turin à Milan est terminé sur le territoire piémonlais. Il dessert Chivasso, Verceil et Novare. De ce chemin se détachent des embranchements sur Yvrée, Bielle et Casale.

Outre ces grandes artères, on a construit en Piémont plusieurs chemins moins importants, tels (\ue le chemin de Turin à Pignerol (38 kilomètres); d'Alexandrie a Aqui (34 kilomètres); deVigevano à Mortara (13 kilomètres), etc., etc.

Ija longueur totale des chemins livrés à l'exploitation en Pir mont au l*' janvier 1857 était de 711 kilomètres; celle des chemins concédés nous est inconnue.

Une (Compagnie, dans le conseil d'administration de laquelle on

52 UISTORIQUE DES CHEMLXS DE FER.

s*étonnc de voir figurer ie président du conseil d'État d*an canton suisse, celui de Genève, a obtenu la concession d'un chemin établi en Savoie, le long des bords méridionaux du lac, chemin qui enlèvera aux chemins suisses de la rive septentrionale une partie du trafic de la France vers TUalie.

Les projets du chemin de Turin à Gènes ont été rédigés, et le chemin a été construit en grande partie sous la direction deM. Mans, le célèbre ingénieur belge qui a établi le grand plan incliné de Liège. Les hommes qui, oulre cet ingénieur, ont pris la plus grande part à rétablissement du réseau piémontais, sont M. de Ravel, ministre des travaux publics, auteur du projet de loi pour Texécntion du chemin de Turin à Gènes; M. Tingénieur Paleocapa, ministre actuel; MM. les ingénieurs Grandis, Ronconi, Negretti, etc.; Pickering et HcnlVey ; MM. Lafllitle, Bixio, et l'entrepreneur Brassey.

Saède et Nonré^. >- II n'cxistait, à la fin de 1854, d'après Y Annuaire des chemins île fer de Chaix, que 120 kilomètres exploités en Suède et G7 en Norvège. De nombreux tronçons ont été livrés au public depuis celte époque ; nous n*avons pu nous fournir aucuns renseignements précis sur leurs longueurs.

Parmi les chemins exploités, le plus important est celui de Christiania au lac Mjosen, qui se trouve en entier sur le territoire norvégien. Il met un cinquième de la propriété et un quart de la population en commnnicalion avec la capitale. La longueur totale de la voie est de HV^i ; le lac Mjosen est sillonné par des bateaux i vapeur jusqu'à 107 kilomètres de Christiania et établit ainsi une communication rapide entre les populations nombreuses, les districts les plus favorisés par la nature, par Tindustrie et le littoral de la mer du Nord, avec laquelle les rapports commerciaux étaient jusque-là difiiciles et par conséquent onéreux. Cette région comprend, en ciïet, une des parties les plus accidentées de la Norvège ; au premier aperçu, le chemin de fer semblait impraticable, et il a fallu tout«; l'habileté et toute la hardiesse du célèbre ingénieur anglais Brassey, qui a dirigé les travaux, pour vaincre des diflicultés si nombreuses.

Le chemin de fer dont il est question aura coûté 11,250,000 fr. à construire. Un réseau tout entier est aujourd'hui projeté.

Une ligne de 500 kilomètres se dirigerait, de Test à l'ouest, entre

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Stockholm cl tiothenbourg ; elle relierait entre elles ces deux villes importantes, et, par conséquent, la mer du Nord et la Baltique. De cette ligne partirait un embranchement qui remonterait vers le nord-ouest, passerait par Christiania et Carlstadt, pour rejoindre la ligne de Norvège, en construction; cette dernière va de Christiania à la frontière suédoise, près du fort de Konisgvinger; sur le territoire suédois, cet embranchement aurait une longueur de 260 kilomètres environ. Une troisième ligne, de 280 kilomètres, parlinît de lankoping, et se prolongerait jusqu*à iMalmo, sur la côte delà province de Scanie, en face de Copenhague. Entre Malmo et la capitale du Danemark, un service régulier de bateaux à vapeur fonctionne depuis plusieurs années; la traversée est d'une heure et demie. Enfin, pour compléter cette partie du réseau, une ligne de jonction de 60 kilomètres unirait la ligne du Nord au Midi à celle de l'Est à rOuest, de lankoping à Falcoping.

Pour les portions situées au nord delà capitale, on construirait une ligne de 180 kilomètres, entre Stockholm, Upsal et GeOe; enfin, une voie ferrée de 100 kilomètres, actuellement en construction, et qui sera terminée Tannée prochaine, ira de Celle à Falcon, en Dalccarlie. I/auteur du projet de ce réseau est le célèbre ingénieur suédois, capitaine Erickson, qui a constmit une partie du canal de Gothic (écluses de Frolhalta), du grand canal de Saima, dans la Finlande orientale, et des magnifiques écluses de Slochkolm. L'étendue du réseau complet sera d'environ l.ôOO kilomètres.

BwMinark. — Le chemin le plus important de ce pays est celui de Copenhague à Kôrsoer, sur le grand Bcit, long de 158 kilomètres, qui traverse l'île de Seeland dans sa plus grande largeur. D'autres chemins ont été établis ou sont en voie de construction dans des propriétés allemandes du Danemark. Ils forment un réseau dont le gouvernement presse Tachèvement.

Parmi ces chemins, le premier établi est celui d'Altona à Kiel, long de 104 kilomètres. Un autre chemin, celui de Flensbourg h Tonningçn, réunit les deux mers.

Svisae. — La Suisse, à première vue, semble de tous les pays le moins propre a la construction des chemins de fer. Ses hautes montagnes, son organisation politique même, semblent de graves

obstacles à rétablissement des voies ferrées. Aussi a-t-elle longiemp» hésité avant de suivre l'exemple donné par les autres États européens. La concurrence des fabriques étrangères devenant cependant menaçante pour son industrie, et la popularité des chemins de ier, comme moyen de transport des voyageurs, grandissant chaque jour, la Confédération songea à prendre un parti.

C'était en 1852. Uéjà quelques essais avaient été tentés sur le sol helvétique. Une société vaûdoise, présidée par M. Perdonnet pèiip, avait, dès 1844, (ait étudier, par M. Tingénieur Fraisse, à ses frais, le chemin de Morges à Yvcrdun, avec embranchement sur Lausanne, et, quelques années plus tard, M. l'ingénieur Sulzberger obtenait la concession de cette ligne. Une autre société livrait, en 1847, k It circulation le petit chemin de Baden à Zurich.

Le célèbre ingénieur Robert Stephenson fut, en 1853, appelé pour étudier un ensemble de chemins de fer en rapport avec les besoins et les ressources du pays, et une commission fui nommée pour rechercher les moyens de le mettre à exécution.

Partant du principe qu'il fallait, autant q%ie possible^ construire les grandes artères dans les vallées et ne s'établir qu'exceptionnellement sur les plateaux, il traça un réseau dont on s'est trop écarté dans l'exécution.

Encouragées par le rapport favorable de cet ingénieur, par les recherches statistiques de la commission fédérale, par le succès des Compagnies étrangères et par l'espoir que le perfectionnement des locomotives permettrait de gravir à moins de frais les fortes pentes , de nombreuses Compagnies se présentèrent dans le courant des années 1855, 1854 et 1855, pour l'exécution des chemins de fer en Suisse, et aujourd'hui, en 1857, 424 kilomètres sont en exploitation et 567 kilomètres en construction.

Comme fondateurs des chemins de fer en Suisse, on cite M . Geigy, président de la (Compagnie centrale ; M . Escher, président de la Compagnie Nord-Es*. ; M. Kern, vice-président de la même Compagnie; M. Emile Pereirc, de Paris ; feu M. Speiser, deBâle; M. Auber, de Genève; M. Perdonnet père, le conseiller d'État Louis Blanchenay, les publicistes Schmidiin, de Bàle, et John Coindet, de Genève, et MM . les ingénieurs Fraisse, de Lausanne; Etzel, du Wurtemberg; KoU

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kr, de Zurich; Laurent, de Chavornay, et Ziegler, de Vinthcrthur. Si nous étudions la carte des chemins de fer suisses, nous remarquons qu'une grande artère s'étendra du sud au nortl de la Suisse, entre Genève et Bâle» et que cette artère passera par Lausanne, Fribourg et Berne ; qu*nne autre ligne traversera la Suisse de Touest i l'est, partant encore de Genève et aboutissant au pied du Simplon, après avoir desservi Ijausanoe, Yevey, Villeneuve, Saint-Mtu* rice et Sion ; qu'un chemin de fer, se soudant à Jougne au chemin français de Paris à Jougne par Dijon et Dôle,*et près de Lausanne an chemin de Genève au Simplon, deviendra la grande voie de communication entre Paris et Milan ; qu'un embranchement de cette même ligne, s'en détachant près de Pontarlier et passant aux Verrives, desservira Neufchâtel et le centre de la Suisse ; que le lac de Constance sera réuni au lac de Genève par la grande voie déjà construite en grande partie de Romaushorn à Berne , et par le chemin de Berne à Lausanne et Genève ; qu'une autre voie ferrée du premier ordre, tracée de Bomaushom à Coire, servira plus lard de lien entre l'est de la Suisse et l'Italie par le Luckmanicr; et qu'enfin les capitales d'un grand nombre de cantons , Beme^ Bâle, liausanne, Genève, Neufchâtel, Fribourg, Zurich, Schaffhouse, Soleure, Saint- Gall, Ap|)enzeil, Coire, Lugano et Liestall, sont ou seront desservies prochainement par des voies ferrées.

La grande artère de Genève à Baie, par Fribourg et Berne, devant être d'un parcours difficile par suite des fortes pentes que nécessite la construction du tronçon de Lausanne à Fribourg, une ligne plus directe sera certainement établie par Lausanne, Yverdun, la rive gauche du lac de Neufchâtel, Neufchâtel, Bienne et Soleure. I^ concession en est demandée, mais elle n'est pas encore accordée. Bmpmgme. — Lcs renseignements les plus récents que nous possédions sur les chemins de fer espagnols datent du 1*' novembre 1856. lia longueur des chemins de fer exploités alors était de 553 kilomètres 1/2 ; celle des chemins concédés, y compris ceux exploités, était de 2,866 kilomètres. Aujourd'hui, en 1817, la longueur des chemins concédés dépasse 3,000 kilomètres.

En 1830, lorsque TAngletcrre commençait à peine l'établissement de ses grandes lignes de chemins de fer, un projet fut rédigé

pour rétablissement d'un camino de hierro de Cadix k Puerto Santa Maria. Nous avons eu ce projet entre les mains. Mais il resta inexécuté. Ce n'est qu'en 1840 que fut concédé le chemin de Madrid à Aranjuez, long de 28 kilomètres seulement, aujourd'hui exploité. De 184'^/ à 1851 , deux autres lignes ont été entreprises, cdle de Langreo à Gijon et à Oviedo, longue de 49 kilomètres, et celle d'Alar del Rey à Santander, longue de 50 kilomètres. De i852 à 1855, quelques lignes importantes ont été concédées, telles, par exemple, que celle de Barcelone à Saragosse, longue de 520 kilomètres, faisant partie aujourd'hui du chemin de Madrid à Albacete. En 184S, on commença celle de Barcelone à Mataro, longue de 2S kilomètres ; les lignes d'Almansa à Jativa, longue de 71 kilomètres; d'Almansa à Alicante, longue de 97 kilomètres, et de Jativa à Valence, longue de 60 kilomètres, furent concédées en 1851 et 1852; mais Timpulsion qu'a reçue l'industrie des chemins de fer en Espagne ne date réellement que de 1855. I..e8 grandes lignes de Madrid à Saragosse (360 kilomètres), Madrid à Almansa (356 kilomètres), Madrid à la frontière française, par Yalladolidet Burgos (621 kilomètres), Scville à Cordoue (130 kilomètres), Jerei à Séville (100 kilomètres), et de Valence à Tarragone (280 kilomètres), ont été toutes concédées en 1855 et 1856.

Les noms de nos grands fmanciers Rotschild et Pereire, qui ont exerce une si grande influence sur rétablissement des chemins de fer français, se retrouvent encore parmi ceux des fondateurs des lignes principales de la péninsule espagnole. M. Salamanca a également joué un rôle important dans la création des voies ferrées espagnoles. Parmi les ingénieurs nous nommerons M. Pedro Miranda, qui a été ingénieur en chef directeur du chemin d'Aranjnei, MM. Angel, Bctortillb, Meliton, et l'ingénieur anglais William (Iroen .

L'Espagne, si riche en minéraux de toute espèce, et à laquelle il ne manque que de bonnes voies de communication pour devenir l'un des pays du monde les plus prospères, retirera incontestable* ment de rétablissement des chemins de fer les plus grands avantages.

Ile 4e Caba. — Cette colonie était déjà riche en chemins de fer,