LIMITES DE COURBURE

Enfin, avec des chevaux allant au pas, on pourra adopter un rayon aussi petit qu*on le voudra, puisque alors rien n'empêchera d'employer les roues mobiles sur l'essieu, le système Laignel on tout autre système ayant pour but de diminuer la résistance dans le circuit.

m Les courbes d'un très-faible rayon ne doivent plus d'ailleurs lire considérées comme des obstacles insurmontables, dit M. Bonhnger % même pour les grosses machines à marchandises à six roues eouplces, telles que celles du chemin de Paris à Strasbourg. On sait ai effet que le service du matériel et de la traction de cette Compagnie, placé sous la direction de M. Sauvage, a exploité, pendant quatre mois et sans aucun accident, Tcmbranchemcnt de Metz à Forbach, sur la voie de ceinture exécutée provisoirement autour de la montagne de Steinberg, avec une rampe de (r,006 et des courbes de 150 mètres de rayon. On avait eu le soin d'augmenter quelque peu récartement des rails, de manière à diminuer les frottements. On usa quelques bandages, mais le service ne fut pas interrompu. »

Le fait articulé par H. Boulanger est vrai. Mais nous ajouterons, pour qu'on n'en tire pas des conséquences trop absolues, qu'en passant dans les courbes de 150 mètres avec une machine à six roues on a fait un véritable tour de force, afin de ne pas interrompre le service, que les machines ne marchaient qu'au pas et qu'elles éprouvaient une fatigue excessive.

Dans le voisinage des villes, ou aux points d'intersection avec les routes, lorsqu'il faut diminuer la vitesse, les courbes peuvent avoir de moins grands rayons.

Ainsi le chemin de Livcrpool à Manchester entrait anciennement à Manchester avec une courbe de 200 mètres, et il se soudait au chemin de Newton par une courbe de 560 mètres.

Sur le chemin de Chester à Crcwe, on trouve à la station de Crewe une courbe dont le rayon n'a également que 360 mètres.

Dans les gares belges, on rencontre souvent des courbes de 200 mètres. I^es anciennes machines Stephenson à six roues, très-

* AtmaUê deê ponts et chanuifeH,

1^ TRACÉS DES CHEMUfS DE FER.

communes en Belgique, y passent assez fodleaient; mais atecles nouvelles machines dans lesquelles un des essieux est placé à l'irrière de la boite à feu, il convient de donner à ces courbes S30 à oOO mètres de rayon au moins.

On évite avec un soin parliculicr les courbes de petit rayon sur les fortes rampes, où les chariots descendants marchent souvent anî* mes d'une grande vitesse^ et où lef chariots montants éprouvent on surcroit de résistance.

Sur le chemin de Vienne à Trieste, toutefois, on s'est trouvéoon* duit par la configuration du terrain à réduire le rayon des coorbo à 180 mètres, même sur des rampes très-fortes au passage des montagnes ; mais on ne marche sur ces portions de chemin qu'à de très-petites vitesses ; sur celui de ileilbronn à FriedrichshaCen, k rayon des courbes n'est que de 227 mètres, les pentes étant de 22 millimètres.

Lorsque deux courbes tournées en sens contraire viennent à h suite Tune de Tautre, il convient de les séparer par un alignemeal qui ait la longueur d*un convoi au moins ; le convoi ne peut pas de cette manière se trouver en partie dans une des courbes et en partie dans Tautre.

limites de peate. — Sur toutes les grandes lignes récemment construites en France, on s'est attaché à réduire les pentes à 8 oa 10 millimètres, comme au chemin de Strasbourg, et encore n*at-on adopté des pentes aussi fortes qu'au passage des portions les plus accidentées sur une petite partie du parcours, tandis que partout ailleurs on s*esl attaché à ne pas dépasser la limite de 5 millièmes. Sur le chemin de Lyon, la pente de 8 millimètres s'étend sur un parcours de 3!) kilomètres; au chemin de Strasboui^, celle de 8 millimètres sur 20 kilomètres; sur celui d'Orléans, les rampes dTtampes, inclinées également de 8 millimètres, ont 6,3(X^ mètres de longueur. Au chemin de Londres à Bristol, on trouve une rampe d'environ 1 centimètre, de 5,000 mètres de longueur, et, au chemin de Liverpool à Manchester, des rampes de 11 i 12 millièmes sur un parcours de 2,400 mètres; enfin, sor les chemins de Londres à Brighton et de Londres à Douvres disant partie de la grande ligne de Londres à Paris, les locomotives re-

UMITES DE PEMTB. ^^7

monleni une pente de 1 centième sur 5,000 mètres de longueur.

Sur les chemins de Versailles, contruits à une époque où l'administration des ponts et chaussées attachait encore une importance extrême aux faibles pentes, il n'a pas été permis de dépasser 5 millièmes, si ce n'est sur une faible partie du parcours du chemin de la rive gauche à l'entrée de Versailles. Il est incontestable cependant que sur cette ligne, où les machines marchent rarement aTec une charge complète, on aurait pu, sans inconvénient, tolérer des pentes de 8 à 10 millimètres, comme sur le chemin de Londres à Croydon, ce qui eût considérablement diminué la distance à parcourir et les frais de construction du chemin.

La limite de pente de 10 à 12 millimètres» adoptée sur les chemins français et anglais, quand on ne traverse pas de véritables montagnes, est aussi celle que l'on a cherché à ne pas dépasser en Allemagne, et même aux États-Unis.

Dans les régions montagneuses, là où il faudrait exécuter des travaux gigantesques pour descendre à des inclinaisons de 10 à 12 millimètres seulement, on admet aujourd'hui des pentes qui s'élèvent jusqu'à 35 millièmes et sur lesquelles pourtant on continue à remorquer les convois avec des machines locomotives.

M. Koller, ancien élève de l'École centrale, ingénieur en second au Chemin de fer central (Suisse), qui vient d*ctudier Texploitation du chemin de Turin à Gènes, où Ton trouve de fortes pentes, a bien voulu nous communiquer des d(mnées du plus grand intérêt sur la dépense. Il résulte de ces données :

1^ Que sur la partie comprise entre Gènes et Pontedecimo, où la pente moyenne est de 5""* 8, et la pente maxima de 11"", et les courbes de 400 à 500 mètres de rayon,

La dépense pour le transport des voyageurs est, par voiture de

voyagiurs à 1 kilomètre , de 0 fr. 19

par tonne brute à 1 kilomètre, de 0 029

2** Que, sur la même partie du chemin, la dépense pour le transport des marchandises est, par waggon, à 1 kilomètre, pour

monter et descendre, de 0 fr. 20

Par tonne brute, en montant, de 0 038

Par Ion ne nette, en montant 0 061

en admettant, pour les deux cas, le mouvement nul en deseendant*.

5"" Que sur la portion du chemin de Pontedecimo à Busalla, b

pente moyenne étant de 98"",2

La pente maxima de 35

A ciel ouvert de 35

En souterrain, de S8 7

Et les courbes ayant généralement de 400 à 500 mètres de rayon, le transport des voyageurs a coûté, par waggon, à i ïakh

mètre Ofr.37

Par tonne brute, d* 0 C57

4® Que, sur la même partie du chemin, le transport des marchandises a coûté, par waggon, à i kilomètre. ... Ofr.49

' La dépense, pour *le transport des voyageurs et des marchandises i Gânes clFostededuio, se dtHïoiiiposc de la manière suivante : Le nombre de wnggons de voyafreurs Iraiisporti^ à i kilomètre ctant de. . 57.4S0

Le nombre de tonnes brutes île 373,424

On trouve, pour les

FRAIS DES CONVOIS DE VOTAGEmS

1* Pour surveillance et entretien de la voie fvS45 fr. 00 c

i* Pour traction. Le coke coAtant 0 fr. 65 cent, le kilog 5,106 00

3* Pour réparations des machines, 4,300 kilom. & 0 fir. 35 eent l^SOS 00

4* Pour réparation des voitures^ 57,450 kilom. i 0 fir. 016 par voiture et par kilomètre SH9 SO

5* Pour gardes-convois 550 00

iO,nk fr. ooc

Une voiture de vovageurs transportée i 1 kilomètre revient donc i 10,7«4f.J{0c.

. — 0 fr. iU cent., ou bien par tonne brute Ofr. 029.

Le nombre de waggons transportés i i kilom. étant de 66,i07

Le nombre de tonnes brutes de 348,046

Celui de tonnes nettes de 217,564

On trouve pour les

FIAIS Dcs ooirrois db maiciuvdises

1* Peur surveilbnce et entretien de la voie 3,481 fr. 40 c

S* Pour traction. Le coke coûUnt 0 fr. 05 cent, le kilog 6.719 00

3* Pour réparations des machines, 6,550 kilom., 4 0 fr. 35 cent 1,9fi1 00

4* Pour réparation des waggons, 66,!297 kilom. i 0 fr. 013 eent. ... S6i »

5* Pour deux gardes de marchandises SQO QO

13,î4r, fr. OCe.

Une voiture de marchandises transportée A 1 kilomètre revieat donc 4 13,245 r 06 c. ^ . — g^ *= 0 fr. 50 cent, pour monter et descendre.

La tonne knile revient 4 0 fr. 038 par kilomètre en montant ;

la tonne nette 0 fr. 0C1 cent, en montant. En admettant, pour les deux cas, le mouvement nul an descenduai.