LIMITES DE PENTE

180 mètres, la dépense est, proportion gardée, plus élevée que sur le chemin piémontais.

Sur le chemin saxo-bavarois, on estime que la dépense sur les pentes de 2 1/2 centièmes est égale à peu près à deux fois et demie celle sur les pentes de 1 centième. (Voir plus loin la description du tracé de ce chemin.)

Sur le chemin de Rohrschach à Saint-Gall, la pente moyenne étant de 17 millimètres 70 millièmes, la pente maxima de 20 millimètres, le rayon moyen des courhes de 390 mètres, et le rayon minimum de 240 mètres, la dépense est, d'après M. KoUer, deux Ibis et demie aussi forte que sur le chemin de Vintherthur à Saint- Gall, où la pente ne dépasse pas 6 1/2 millimètres et où les courbes sont d'assez grand rayon.

Ce n'est qu'en admettant des pentes de 20 à 35 millièmes qu'on a pu traverser les Alpes noriques et juliennes entre Vienne et Trieste, les Alpes rudes entre fleilbronn et Friedrichshafen, le Fichtelgebirge entre Newmarkt et Marckschorgast, et les Alpes génoises entre Turin et Gènes. C'est ainsi que l'on traversera le Jura entre Pontarher et Lausanne, Pontarlier et Neufchâtel, le Luckmanier entre Coire et Bellinzone.

. Les pentes dépassant 20 millimètres ne se trouvent pas en Europe uniquement sur les chemins allemands, suisses ou italiens. En Angleterre même, on rencontre sur le chemin de Birmingham à Gloucester une rampe de 27 millimètres, longue de 3,440 mèlres ; sur celui d'Edimbourg à Glasgow, une rampe de 24 millimètres sur 2,400 mètres de longueur, et une rampe de 20 millimètres sur celui de Manchester à Leeds. Sur les chemins aboutissant au port d'Harllepool, on remonte des pentes plus fortes encore; mais ces chemins sont plutôt consacrés au transport du charbon qui descend vers ce port qu'à celui des voyageurs.

La question des pentes fortes sur les chemins de fer et de l'emploi des locomotives pour les remonter a été traitée d'une manière tout à fait supérieure par M. Couche, ingénieur en chef des mines, dans un article des Annales des mines intitulé : Influence du progrès des locomotives sur le tracé des chemins de fer \

* Annalei dei mines^ 2* lirraison de 1S52.

i32 TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

Nous engageons ceux de nos lecteurs qui toudraient rapprofbndir à consulter ce mémoire.

Bien des personnes pensent que l'on pourrait dépasser même les pentes que nous venons d'indiquer en gravissant ces fortes rampes i Taide de machines fixes. C'est ainsi que l'on a établi un grand plan incliné aux abords de la ville de Liège et qu'on Ta desservi à l'aide de machines fixes. Mais l'emploi des plans inclinés i machines fixes sur les chemins de fer a l'inconvénient d'occasionner une grande gône dans le service de l'exploitation ainsi que de grands retards, et il n'a pas même l'avantage qu'on serait tenté de lui sup* poser de réduire notablement les frais de construction. En eflet, le tracé sur ces sortes de plans inclinés n'admettant pas de grandes sinuosités et des pentes variées, on se trouve conduit, pour le plier .à ces conditions, à exécuter des travaux d'art et de terrassement souvent considérables» C'est ainsi que sur le plan incliné de liége, long de 4,000 mètres , le cube des terrassements s'est élevé i 560,000 mètres cubes.

Les transports s'eiTcctuent aussi avec économie sur une pente de 5 à 6 millièmes. Sur le chemin de Rive-de-Gier à Givors (partie do chemin de Saint-Etienne à Lyon), les chariots descendent par Tellet seul de la gravité et remontent à l'aide de machines ou de chevaux.

Si par nécessité toutefois ou par raison d'économie, sur de petites lignes de second ordre, on fait usage de plans inclinés, on peut sans inconvénient leur donner, pour le transport des nurchandises, l'inclinaison naturelle du sol, quelque forte qu'elle soit; mais on ne saurait transporter sans danger des voyageurs sur des pentes qui dépassent celles des plans inclinés du chemin de Roanne à Saint-Étienne, et dont la limite est de 5 centièmes.

L'autorité, en Angleterre, a défendu tout transport régulier de voyageurs sur le chemin de Cromfort à Peakforest dans le Derbyshire, parce que la pente s'y élevait en plusieurs points jusqu'à 11 centièmes.

Le chemin doit, autant que possible, entrer dans les stations extrêmes en rampes de 2 ou 3 millièmes. Ces rampes ont un douMe but, celui de ralentir les convois à l'arrivée et celui d'en iaciliter le départ.