CURMIN D*AVI«NON A MARSEILLE

pas été extrêmement tITs; mais, dans les détails du tracé et dans ceux de Texccution, deux projets se trouvèrent en présence, celui de M. Kermaingant et celui de M. Talabot.

La première difficulté qu'il avait fiaiUu résoudre, c'était, entre Avignon et Arles, de mettre le chemin à Tabri des inondations de la Durance et du Rhône.

M. Kermaingant proposait de renforcer seulement les digues existantes et d'établir au delà de ces digues le chemin au niveau du sol, comme le permettait sa conformation peu accidentée.

M. Talabot, au contraire, voulait, en laissant les digues pour ce qu'elles étaient, placer le chemin de fer en deçà, sur un remblai assez élevé pour se trouver toujours au-dessus des inondations.

Ijo cube de terrassement nécessaire à la formation de cette levée devait être de 1,750,000 mètres cubes, et la différence qui en résultait entre les devis des deux projets s'élevait à 2 millions de francs, sonune dont une partie aurait certainement suffi à la mise en état des digues actuelles.

Mais la question de sécurité devait avoir le pas sur celle d'économie. 11 parut indispensable de mettre ce chemin pour ainsi dire en état de se défendre lui-même; et, d'ailleurs, ne protégerait-il pas, comme première digue, les territoires compris dans son enceinte? ^

Le projet de M. Talabot fut donc adopté dès 1842, à cette légère moditication près, que le niveau des rails, qu'il avait d'abord placé à une hauteur de 2 mètres au-dessus de la crue extraordinaire de 1840, fut abaissé de 50 centimètres par le conseil général des ponts et chaussées.

Quant à la section d*Arles à Marseille, serait-elle dirigée par le iiurd de l'Étang de Berre, c'est-à-dire par Saint-Chamas, comme le proposait M. Talabot; le serait -elle par le sud par Bouc et les Martigues, comme le voulait M. Kermaingant?

Telle était la question.

Le consed général, puis les Chambres, la décidèreni en faveur du nord par diverses considérations, dont la plus puissante était la plus grande facilité d'un embranchement sur Aix, ville importante par elle-même, et destinée d'ailleurs à devenir un jour la tcte de la ligne directe de Toulon à l'Italie.

Cependant les deux tracés, ayant atteint la cliaine de TEstaqne, 2)C retrouvaient en conflit devant un commun obstacle, qu*à une é|)0(]ue moins avancée de Tart on eût considéré comme in«umiontable : il s*agissait de traverser la montagne de la Nerthe, haute de 240 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les deux projeU et tous ceux que suscita cette dilliculté étaient d*accord qu'on ne ponvait la vaincre qu'au moyen d*un souterrain.

Mais les opinions se divisaient sur la hauteur à laquelle il serait ouvert.

M. Talabot proposait de percer lu Nerthe à 53 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui plaçait la voie à 187 mètres au-dessous du point culminant du terrain supérieur, et donnait lieu à un tunnel de 4,G0<) mètres de longueur. On fut d'abord eOrayé des difGtiultés, des dépenses et de Tincertitude d'un pareil travail ; mais les autres propositions échouèrent toutes devant des objections pin; graves encore.

On avait songé à élever le souterrain à 140 mètres, ce qui lui laissait encore une longueur de 1 ,500 mètres; mais il n'aurait pu être atteint qu'au moyen de deux plans inclinés prolongés sur les deux versants et franchis à l'aide de machines fixes ou de machines de renfort dont l'usage eût été onéreux a l'exploitation. D'ailleurs, à cette hauteur, le tracé à travers l'Estaque eût été très-tourmeuté et Tensemble du travail eût rencontré plus d'obstacles que le souterrain entier de 4,C00 mètres.

Tout en restant à la hauteur de 53 mètres, on aurait pu diminuer de 500 mètres la longueur du souterrain à l'aide d'une pente (i(^ 7 millimètres. Cette faible abréviation ne compensant pas les inconvénients d'une inclinaison plus <iue double de celle des autres parties du chemin, on y renonça.

Enfîn, en donnant au souterrain une inclinaison de Ti millimètres on aurait pu relever de 15 mètres sa cote de sortie. Mais, outre <jue cette rampe, dans une si longue voie souterraine, pouvait n'être pas sans inconvénients, on n'abrégeait le trajet intérieur que de KM) mètres, et le chemin devait, dans ce système, suivre une di- Hiction qui l'allongeait de 7,700 mètres.

Le projet de M. Talabot prévalut donc sur ce point encore. Vole