CHEMIN DE PARIS A S.-GERMAIN ET DE PARIS A AUTEUIL
Tout récemment enGn, la Compagnie de Saint-Germain a construit un embranchement de 4,200 mètres de longueur entre Asnicres et Argenteuil, et, le 2 mai 1854, elle a itiauguré le chemin d* Au teuiP. Par les conditions spéciales de son établissement €t de son exploitation, avec une circulation qui atteignait déjà 8,000 personnes par jour pendant le mois de mai dernier, et qui a'éleTait au chiflre énorme de 20,130 voyageurs le premier dimanche de sa mise en exploitation, cette dernière ligne offre, sans contredit, le plus curieux exemple de chemin de banlieue qu'il soit possible de rencontrer. Les renseignements suivants, que nous devons à Tobligeance de MM. les ingénieurs de Saint-Germain, feront bien comprendre les sujétions imposées à cet embranchement et les procédés élégants adoptés pour son exécution.
L'embranchement sur Auteuil se détache du chemin de fer de Saint-Germain, à la sortie du souterrain des Batignolles, à 1 ,100 mètres environ de Torigine du chemin de fer. Son tracé est compris, comme celui du chemin de fer de ceinture, entre le mur d'octroi et l'enceinte fortifiée; il traverse la plaine de Courcelles, à peu près à égale distance de ces deux murs ; il suit cette direction dans le village des Thèmes, en appuyant un peu sur la droite, et arrive au pied des fortifications, à l'avenue de Neuilly (route n^ 13) ; au delà de cette avenue, il prend un peu sur la route militaire, qu'il suit régulièrement jusqu'à l'avenue Dauphine.
Le tracé s'éloigne alors des fortifications pour éviter le parc de la Muette; il traverse l'avenue de Saint-CIoud (route départementale n^ 46), au point où la rue de la Tour vient y déboucher, passe derrière la grande Muette, et arrive sur le quinconce de Passy après avoir traversé la petite Muette. 11 suit, au delà, la ligne des maisons qui bordent le quinconce, et vient retrouver la route stratégique, qu'il laisse à sa droite, pour entrer dans le parc de Montmorency, à l'extrémité duquel se trouve la station d'Auteuil sur la route départementale n"" 29, de Paris à Boulogne.
Une condition expresse de la concession a été de passer sous
* La description de ce chemin, construit par M. Eugène Flachat, est extraite des An^ nales det ponU et chausiées (mai et ju'm 18ù4).
toutes les routes que rencontre le tiacé; le proGl, pour satisbire à (telle condilion et avoir le moins de déblais possible, a dû élre a^ cidcnlé. En quittant la ligne de SaintrGermain, il descend par qk pente de 0'",005, et passe à Batignolles sous les rues d'OrléaaK, Gardinet, de la Gare, de la Santé, sous la route départementale a!* r>o, de Paris à Asnièros; puis il traverse en palier sous les mes de Gourcelles, Lombard, de la Chaumière et de l'Arcade; il pa&ie sôus la rue de Yiiliers avec une pente de 0'',003, et remonte ensuite par une pcnle de O^'^OOO, jusqu'au delà de la roule impériale n"^ 12 (vieille roule de itcuilly), et, après avoir coupé le: terrains non bâtis de Fcrdinnuville, entre sous la route impériale nMo 'avenue de Neuilly), dans un souterrain de 140 mètres de longucnr. sur lequel est ouverte aussi Tavenue de SainU-Denîs (route départementale u^ 9). Après une rampe de 0°*,001 jusqu'à Taveniie Daupliine, on reprend une rampe de 0°*, 0088 sous l'avenne de Saint- (iloudl, et on arrive à Passy par un palier, sous la chaussée de la Muette (roule départementale n^ 2). On se retrouve alors, pour b première fois, hors du sol, sur le quinconce de Passy, que l'on suit par un remblai de 1 mètre au maximum, toujours en palier. A rextrémilc du quinconce, commence une pente de C'.tJOi pour «lescendresurAuteuil; les déblais recommencentjusqu'à rextrémili* du parc, et on arrive à la station d'Auteuil* sur le chemin de Bonlogne (roule départementale n^ 29), par un remblai de 4",50 de iiauteur.
Tous ces passages en dessous ont été Faits sur le même typi*, quelleque soit la largeur que le décret ail imposée aux diKrciits passages.
Dans les passages trop biais pour faire des poutres d'une seule portée, parce ([ue Tépaisseur du tablier ne permettait pas d'augmenter la hauteur des poutres, on a dû mettre dans renlre-voîe des colonnes on fonte qui onl divisé la poutre en deux. Dansée cas. l'espace entre les culées a été porté de 7 mètres à T^i^^O, pour laisser le rail toujours à la même dislance des supports. Toutes les Ji mensioiis des fontes ont été calculées pour ne pas travailler à un elVorl (le pins de o kilo<;rammes par millimètre carré de section.
\a} tracé passe ainsi sous quinzi' voies de communication. Li's
CHEMIN DE PARIS A S.-GERMAIN ET DE PARIS A AUTEUIL. f7î»
3nze premières, qui sont des voies communales, sauf la roule (fAslîères, ont de 8 à 9 mètres de largeur; la roule d'Asnières e|i I 12. L'avenue des Thèmes a 35 mètres de largeur; l'avenue de Heuilly, 1 44 ; l'avenue Dauphine, 1 85 ; l'avenue de Saint-Cloud , 56, et l'avenue de la Muette, 120.
Un point assez intéressant a été le passage du chemin de fer sous ane maison à deux étages, située sur le quinconce de Passy. Cette maison était construite sur la masse à enlever. On a posé des chevalements qui permettaient le passage de la tranchée nécessaire pour la construction des murs de soutènement ; les murs construits, on a posé des poutres en tôle au lieu de poutres en fonte, avec do^ sommiers et des voûtes en briques ; enfin, sur ces poutres, on a plac*'* d'autres poutres en tôle sous les murs de la maison ; malgré le poti de solidité de la construction de cette dernière, le travail s'est t'ait iians mouvement apparent dans les plâtres.
Lia disposition des stations a élé faite sur un méfne type. Sauf œlle d*Auteuil, elles sont toutes placées au-dessus du chemin de fer et forment une continuation des souterrains, dont la longueur imposée à la Compagnie était beaucoup plus que suffisante pour le passage des routes. Elles se composent d'une salle d'attente avec un bureau de distribution, et d'un grand corridor conduisant aux escaliers qui mènent aux quais.
1^8 quais ont une hauteur de i mètre, et sont recouverts par une toiture métallique portée sur des colonnes et sur les murs.
I^s colonnes sont placées sur le quai, à 2 mètres d(*s bords; elles portent des chéneaux qui forment entablement ; sur ces cli/iieaux viennent s'ajuster, du côté de la voie, un arc en tôle ondulôe. qui va d'un quai à l'autre, el, du côté du mur, une petite feiTne on fonte qui supporte une vitrine. Dans la tôle ondulée, les jours sont pris par des arcs en fer à vitres, qui s'assemblent aux tôles.
Dans deux stations, cette disposition a été simplifiée, et les chéneaux portent directement sur les murs; l'arc en tôle ondulée couvre alors toute la station.
L'embranchement d'Auteuil, sur ses 8 kilomètres de parcours, dessert six stations à la rencontre des principales voies de communication.
L'exploitalion du chemin de fer d'Auteuil a néceaûlé la créatioa d'un malériel supplémentaire de celui de la Compagnie de Paris a Saint-Germain.
Pour satisfaire à Texigence d'un parcours rapide, malgré l'extrême rapprochement des stations, les locomotives devaient pouvoir démarrer et s'arrêter beaucoup plus vite qu'on ne le fait sur les grandes lignes. Les dispositions arrêtées par M. Charles Rhoné, ancien élève de TÉcole centrale, atteignent parfaitement le but proposé, et méritent au plus haut degré de fixer l'attention des ingénieurs et des constructeurs. Nous les décrirons au chapitre des locomotives.
chciMia de DaMfai * Kii^^towm ^ — Le point de départ du chemin de fer de Dublin à Kingstown est situé^dans rintérieur menu de la ville de Dublin, à 20 pieds au-dessus du sol, dans une me appelée Westlmd-Row.
Ce chemin traverse les rues étroites sur des ponts élégants d'une seule arche et les rues les plus larges sur des ponts composés de trois arches ; une petite au-dessus de chaque trottoir et une grande au-dessus de la chaussée.
L'espace d'une rue à l'autre est occupé par des remblais de sable, gravier, etc., compris entre de grands murs en pierre calcaire provenant des carrières de Donybrook.
La largeur, du railway, du point de départ à Westland-Row jusqu'au quai de Dublin, est de 18 mètres entre les parapets, et est calculée pour permettre la pose de quatre voies.
De CCS quatre voies, les deux du milieu sont destinées aux voyageurs allant dans un sens ou dans l'autre, et les deux voies extrêmes sont consacrées au transport des marchandises.
Cette disposition permet d'opérer le chargement et le déchargement des marchandises avec la plus grande fSeicilité, sans gêner en aucune manière le service des voyageurs.
Arrivé au quai des docks, on trouve le chemin de fer établi sur un magnifique pont bâti en granit à trois arches, posées en partie sur ce quai, et en partie dans le dock même.
< Extrait du Journal de finthuiriei et du eapiiaUtte.
CHEMIN DE DUBLIN A KINGSTOWiV. igl
Une des arches couvre une nouvelle rue qui occupe une partie de la largeur du quai qu'on laisse subsister ; sous la troisième passent les bateaux naviguant le long des murs des docks.
Au delà des docks, la largeur du chemin de fer diminue, et les quatre voies se réduisent à deux, dont Técarlemcnt toutefois est encore de 2'",50 environ, ce qui est considérable.
I^es remblais s'abaissent ; on rencontre encore plusieurs ponts
servant à passer au-dessus des routes, puis un pont sur la rivière
[ Dodder, et enfin le chemin de fer se trouve au niveau du sol. C'est
dans cet endroit, où le chemin rencontre la surface du sol, que Ton
a établi les ateliers de construction et de réparation des machines.
De ce point jusqu'aux rivages de la mer, le chemin de fer, établi en plaine, est bordé par de larges fossés, dont le but n'est pas seulement de donner écoulement aux eaux qui pourraient le dégrader, mais encore de le protéger contre les irruptions du bétail. Il traverse plusieurs routes de niveau, entre des barrières confiées aux «oins de gardes spéciaux.
A Old-Merrion, le spectacle change : au moment du flux, on découvre tout à coup une immense jetée baignée par les eaux de la mer. C'est le chemin'lui-méme, qui, construit sur cette jetée, plonge pour ainsi dire dans la mer, et sur lequel on voit par moment apparaître subitement et disparaître avec la rapidité de Téclair des machines locomotives qui semblent glisser à la surface de Tcan.
Si Fon est frappé d'admiration devant ce magnifique travail, on éprouve aussi un sentiment de satisfaction en voyant la mer déposer tranquillement des amas de sable qui protègent le talus contre l'action des vagues, à laquelle on prétendait qu'il ne pourrait pas résister.
Aux basses eaux, la jetée, percée d'arches nombreuses donnant passage à l'eau qui alimente plusieurs établissements de bains, n'est plus qu'un simple viaduc établi sur le rivage.
Le raiiway n'a pas seul trouvé place sur cette digue colossale. Une promenade délicieuse, pendant les soirées d'été, a été ménagée parallèlement au chemin de fer.
A Booters-Town, on a établi une jetée perpendiculaire à celle que nous venons de décrire, pour communiquer avec la côte, et on a
\Hi TRACÉ DES CHEMINS DE FER.
(le cette manière rendu à ragricuUure une élrnduG de terraio qui n*a pas moins de 50 acres.
A Black-Rock, où se termine la grande jetée, la Compagnie du chemin de fer elle-même a fait construire un superbe établissement de bains.
De BlacL-Rock à Kingstown, le chemin de fer est établi sur une chaussée à mi-côte, remarquable par la hauteur des murs qui la protègent contre les éboulements du côté de la terre ; puis il traverse la délicieuse propriété de lord Cloncurry, pénètre sous terre par une galerie suivie d'une tranchée profonde de 12 mètres, et enlin arrive à Kingstow, après avoir sauté de rocher en rocher.
A Kin<j[stown, il traverse l'ancien port de Dunlcary, dont une partie a été comblée.
Il passe ensuite entre la tour de Martellb et la batterie opposre à Crollon-Terrace, dans une profonde tranchée.
De la batterie aux dépôts de l'amirauté, le chemin côtoie le port an travers de chantiers où se rencontrent les bois du Canada H reux de la Norvège.
Le chemin passe enfin derrière les dépôts de l'amiraulé et se termine par une gare vis-à-vis la cour des commissaires (Commii^ sionners' yeard).
De Dunleary jusqu'à ce point extrême, le chemin de fer marche {larrallèlement à une route dont il est séparé par une grille de fer.
Le chemin de Dublin à Kingstown a été établi, comme une partie (les chemins de fer de construction ancienne, sur des dés qui ont ti"',60 de côté, éloignés de 0"*,00 d'axe en axe, suivant la lon- ••nour du chemin.
Ces dés sont en granit, et, de 4"*, 00 en 4",G0, c'est-à-dire aux extrémités de chaque rail, on a placé un dé qui traverse la voie, de manière à relier les bandes de fer placées de l'un et de l'autre côté lia chemin.
>'ous ne connaissons pas la longueur exacte de ce cbemin; elle «loii être d'envn*on 10 à 12 kilomètres seulement.
Chemin de Lonilrea A Blrmlni^ham. — Georges StephcnSOU ve-
iiail «le terminer le chemin de Liverpool à Manchester, lorsque «•>» llls Robert entreprit celui de Londres a Birmingham.
