CHEMIN DE LONDRES A BIRMINGHAM

Ce cliemiii est un des plus importants de l'Angleterre, puisque c'est la grande roule de Londres vers le Nord ; c'est aussi un des chemins établis avec le plus de soin.

Construit à une époque où tes machines locomotives en usago étaient Taibles comparativement à celles que Ton emploie aujourd'hui, et où d'ailleurs on sacrifiait assez volontiers la question financière à la question d'art, le chemin de Londres à Birmingham a été établi à grands frais dans le système des plus feibles pentes.

11 est vrai que, à la sortie de Londres, les voyageurs sont obligés de remonter une rampe dont l'inclinaison, variant AeH/i centième à 7 millièmes, est, en moyenne, de 1 centième; mais, du sommet de cette rampe jusqu'à Birmingham, les pentes ne dépassent pas 3 millimètres par mètre, et le rayon des courbes ne descend que dans un seul cas, par exception, à 540 mètres.

Le plan incliné à la sortie de Londres a été longtemps desservi par deux puissantes machines fixes. Si Ton se servait alors de machines fixes, ee n'était pas que l'on considérât la rampe comme impraticable pour les locomotives, mais le mode d'exploitation par locomotives paraissait peu avantageux, parce que, le plan incliné se trouvant à la sortie de la station, les locomotives n'avaient pas h temps d'acquérir une vitesse suffisante au moment où elles atteignaient le pied de la rampe, et qu'ainsi la vitesse avec laquelle elles pouvaient remonter les convois était généralement plus faible que celle que produisaient les machines fixes. D'ailleurs, comme les locomotives ne peuvent développer leur force qu'en vertu de l'adhérence de leurs roues motrices sur les rails, on craignait que, comme les brouillards de la Tamise rendent les rails constamment humides, deux locomotives, telles qu'on les construisait alors, ne fussent insuffisantes pour remorquer un convoi de huit voitures.

Aujourd'hui que Ton emploie des locomotives plus puissantes, on a entièrement renoncé au service des machines fixes.

Les travaux de terrassement exécutés pour l'établissement du chemin de Londres à Birmingham sont immenses.

Parmi plusieurs tranchées considérables ouvertes sur cette ligne, on distingue la tranchée du Triiig, qui a 4,000 mètres environ de

longueur, et 17 mètres' de profondeur sur près de 400 mètres. Le cube des terres extraites de celte immense tranchée n*est pas moindre de 1,100,000 mètres. Une partie de ces terres, déposées en cavaliers sur les bords de l'excavation, a été élevée à la surface par des procédés que nous décrirons plus loin.

^La tranchée de Bliswortli, la plus importante du chenûn de Londres à Birmingham après celle deTring, cube 700,000 mètres. On a rencontré, dans l'exécution de ce travail, de grandes difficultés; la partie supérieure, composée de roc dur, a été enlevée à la pondre. Sous ce rocher, se trouvait une couche d*argile coulante ; on n'a pu soutenir les talus dang celte argile qu*au moyen de murs trèsdispendieux réunis dans le bas par un radier.

Dans d'autres tranchées, il s'est manifesté des éboulements que Ton a eu grand'peine à contenir.

Le volume de certains remblais du chemin de Londres à Birmingham , sans atteindre celui des tranchées, n'en est pas moins considérable. Le remblai de Wolverlon, cubant environ 400,000 mètres, élevé sur un terrain marécageux, n'a cessé de s'aRaiser que, lorsqu'en élargissant sa base on est parvenu à en diminuer suffisamment la pression sur le sol.

Le viaduc de Wolverton, composé de six arches surbaissées en briques, a 200 mètres de longueur.

A Binniiighani et sur plusieurs points de la ligne, on trouve d'autres viaducs en briques également importants.

iHiddiaad-Coantics-Raaway. — Le Middland-Counties-Railway, réimissant le chemin de Londres à Birmingham au Nord-Middland, se détache du premier à la station de Rugby et se soude au Korth- Middland à Derby. 11 passe à Notlingham et Leicester. C'est en 1850 que la Compagnie concessionnaire a obtenu Tautorisation de le construire. 11 a été ouvert dans toute sa longueur en mai 18i0.

Les plus fortes pentes y sont de 3 millièmes. Les courbes y sont toutes de grand rayon.

Le cube moyen des terrassements, sur ce chemin, est de 45,000 mètres cubes par kilomètre.

Le nombre des ponts en dessus ou en dessous est de 148. Les

N0RTH-M1DDLAN&-RA1LWAY. 1 85

souterrains sont au nombre de trois, dont la longueur totale n*est que de 285 mètres.

6reiitii-Nortii.B»fliraj. — Ce chemin, long de 75^623, a été concédé en 1836, avec un grand nombre d*autres. 11 s'étend de York à Newcastlc et se relie au Norlh-Middland par un embranchement. On n'y trouve pas de pentes dépassant 2 1/2 millimètres. Son tracé est presque entièrement en ligne droite.

Le cube des terrassements n'est que de 15,290 mètres cubes par kilomètre; le nombre des ponts en dessus ou en dessous est de 42.

iVorth-iiiid4buMi.iiaaway. — Le North-Middlaud-Railway, ainsi qu'on peut le voir sur la carte, constitue, avec le Middland-Counties-Railway et une grande partie du chemin de Londres à Birmingham, une des grandes lignes qui s'étendent du sud au nord de l'Angleterre, de liondres à Ncwcastle; sa longueur est de 117 kilomètres.

Toutes les courbes, sur ce chemin, ont 1 ,600 mètres au moins de rayon, et les pentes n'y dépassent pas 4 millimètres. Si donc on se reporte à la description que nous avons donnée du tracé du chemin de Londres à Birmingham et du Middland-Counties-Raikay, on remarquera que, nulle part, sur le chemin de Londres à Newcastle, par Rugby, exception faite d'une très-petite partie du parcours, les pentes ne dépassent 4 millièmes et que le rayon des courbes excède généralement 1 ,500 mètres. 11 en est de même sur le grand chemin transversal de Douvres à Bristol, tandis que les lignes de Liverpool à llull et de Newcastle à Carliste ont été tracées, au contraire, avec des pentes d'environ 1 centième et des courbes de moindre rayon.

Les travaux de terrassement du North-Middland-Railway, s'élevant à 65,000 mètres cubes par kilomètre, sont considérables, i

Les plus importants sont la tranchée de Vakecshan, dont le cube est de 460,000 mètres, et celle deNormanlhon, cubant 382f000 mètres. Les souterrains sont au nombre de sept, longs de 3,500 mètres; le plus considérable a 536 mètres.

On trouve sur le Norlh-Middland-Counties-Railway cent trentetrois ponts ou viaducs, parmi lesquels on distingue le grand viaduc

do Caidcr composé d'une arche de 27 mclres d ouverlure, et de cinq aulres do 18 mètres.

Le NorlIi*Middiand-Railway est le plus reniarquable de TAngleterre, avec le Great- Western ou le chemin de Bristol, pour le luxe des stations.

La grande station de Derby, où se croisent trois chemins de fer, et dans laquelle on a concentré le service des voyageurs, des marchandises et des ateliers, est une des plus intéressantes à étudier. Klle a été décrite dans le Portefetiille de ringénieur.

Les aulres stations ont été construites dans un style d'architecture élégant et varié.

Cheaiia de Londres A Bristol. — Le cliemin de Londres à Bristol, désigné en Angleterre par le nom de Grand-Occident (Great- Western-Railway), n'est pas seulement l'un des plus importants de la Grande-Bretagne comme l'une des lignes les plus commerciales de (T pays, il est encore, au point de vue technique, l'un des plus dignes d'étude.

Tout, sur ce chemin construit par Bnmel fils, porte un cachet d'originalité. Le tracé en est remarquable ; la voie, le matériel, les stations, présentent des dispositions qui fixent l'attention des ingénieurs.

La pensée qui a présidé au choix du tracé est la même que celle qui a guidé dans l'élude du chemin de Londres à Birmingham, constrnit vers la même époque. On n'a épargne ni soins ni dépenses pour réduire autant que possible Tinclinnison des rampes et pour .^grandir le rayon des courbes.

De Londres à l'embranchement d'Oxford, partie de la ligne la plus fréquentée, les pentes, sur une grande longueur, n'excèdent pas 7 dixièmes de millimètre. Puis, jusqu'au plateau le plus élevé, à Swindon, le chemin continue à s'élever graduellement, sans aucune ondulation, avec une inclinaison de 1 1 dixièmes de milliinètiv. De ce point culminant, enfin, le chemin redescend vers Bristol.

Sur cette partie de la ligne, la configuration du terrain a nécessité des pentes supérieures à celles qui précèdent; mais l'ingénieur l«»s ;ï concentrées sur un espace comparativement court en adoplanl