CUËMIN DE LONDRES A BRISTOL

des rampes opposées inclinées chacune de 0 millièmes 1/2, Tune ayant 1 ,200 mètres de longueur, Tautre 4.000 mètres. Les pentea intermédiaires ne dépassent nulle part ¥"^,9, C'est sur la dernière rampe de 9 millièmes 1/2 que se trouve le souterrain de Box, qui est le seul passage difficile de toute la ligne.

Le rayon des courbes est plus grand que sur tout autre chemin de Ter, puisqu*il est généralement de 6,400 à 11,000 mètres.

Parmi les travaux remarquables exécutés sur le chemin de Bristoi, il faut nommer le pont sur la Tamise, à Maidenhead; c'est le travail le plus hardi qui ait été exécuté en petits matériaux.

Il se compose de deux grandes arches elliptiques ayant chacune 28 mètres 00 centimètres d'ouverture, c'est-à-dire 60 centimètres seulement de moins que le nouveau pont de Londres, construit en granit et l'un des phis beaux ponts en pierre que l'on connaisse.

La largeur de la voie, sur le chemin de Londres à Bristol, est presque le double de celle de la plupart des grandes lignes d'Angleterre (7 pieds au lieu de 4 pieds 8 pouces). M. Brunel, en élargissant ainsi la voie, s'est proposé principalement de faciliter l'emploi de machines Je plus grandes dimensions, capables de traîner de plus lourdes charges à de plus grandes vitesses. Nous verrons plus loin jusqu'à quel point cette modification est heureuse.

Ce n'est pas seulement par les dimensions que la voie du chemin de Bristol dillere des autres chemins de fer, elle offre aussi un mode de construction qui lui est particulier.

Sur la plupart des autres chemins, les rails sont en for plein, et il* sont fixés par des pièces en fonte nommées coussinets et des traversines en bois qui servent de fondation à la voie; sur le chemin de Bristol, les rails sont, au contraire, en fer creux, cloués à des solives en bois qui en deviennent pour ainsi dire parties intégrantes, et ces rails en bois et fer sont fixés sans intermédiaire aux traversines qui reposent sur la chaussée. Le chemin ainsi construit est plus élastique, et, par suite, le mouvement des machines et dos voitures y est plus doux.

Dans l'origine, une partie des traverses étaient fixées au sol au mo\en de pieux faisant office de pilotis; mais on a, depuis lors.

18S TBACÉ DES Cmi5S DE FEM.

supprimé ces pieux, entre lesquels b voie, fléchissanl outre mesore, finissait par se courber.

Les machines locomotives el les toitures du chemiii de Bristol, aussi bien que la Toie, ne sont pas seulement intéreesantes par lens dimensions exceptionnelles, elles présentent des dispositions parli> culières. Nous nous rcserfons d en parler dans le second Tohne lie cet ouvrage.

Plusieurs des stations, celle de IK'indsor, par exemple, ont ceh fie remarquable que, par suite d'une combinaison des voies qae nous décrirons plus loin, le départ et l'arrivée ont lieu du mène côté, tandis que sur les autres chemins, ainsi que chacnn le sait, on part d'un côté et on arrive de l'autre.

1^ chemin de Bristol a coûté excessivement cher, puisque le prii du kilomètre s'élève à 886,000 fr.; mais les produits se sont heoreuscment trouvés en rapport avec la dépense.

chcMiM de YerMJBes. — Des deux chemius de Paris à Versailles, celui de la nve gauche, plus particulièrement, oiïre une preuve frappante de la nécessité de ne pas sacri6er dans l'étude des chemins de Ter toute considération iinanciëre aux considérations techniques.

Tout le monde conviendra aujourd'hui qu*aucun des deux tracés admis pour ces deux chemins n'était le meilleur.

On avait proposé un troisième tracé bien préférable. Ce tracé, parlant de l'extrémité du Cours-la-Reinc, passait sous la montagne de Chaillot par un souterrain de 940 mètres, traversait la plaine de Passy et le bois de Boulo<(ne, Tranchissait la Seine sur un pont à IS*", 28' au-dessus de l'étiage, puis se développait sur les coteaux de la rive gauche, passait derrière les villages de Suresnes et de Poteaux, entrait dans le parc de Saint-Cloud et suivait jusqu'à Versailles une direction à peu près semblable à celle que suit celui de la rive droite.

Les résultats de l'enquête avaient été favorables à ce projet, mais il a été rejeté par Tadministralion des ponts et chaussées à cause de la «grandeur dos pentes, qui étaient, sur une partie du parcours, de ^ inillimètros 1/2.

Cette pente était cependant parfaitement admissible, même en

CHEMINS DE VERSAILLES. igi)

supposant l'emploi de machines médiocrement puissantes, pour ce chemin, sur lequel les convois de voyageurs ne marchent avec charge complète que les jours de Tète, et, comme nous l'avons déjà fait observer, elle n'était nullement dangereuse. Elle est plus faible que la pente adoptée sur le tronc commun aux chemins de Londres à Douvres et de Londres à Brighton. Ce chemin central n'eût pas coûté plus cher que chacun des chemins de Versailles (rive droite et rive gauche), il eût été plus court, son point d'arrivée dans Paris eût été inûniment mieux placé. Il eût desservi Saint-Cloud et une partie des villages auxquels aboutissent les chemins actuels, enûn il eût donné lieu à une excellente spéculation, tandis que les chemins actuels ont été peu avantageux à leurs actionnaires. Mais revenons au chemin de Versailles (rive gauche).

Ce chemin devait partir, dès l'origine, d'un point situé dans Tinteneur de Paris, soit rue d'Assas, soit au carrefour de la Croix- Rouge, soit à la place Saint-Sulpice ; mais la Compagnie adjudicataire, effrayée du surcroît des dépenses, crut devoir s'arrêter provisoirement au dehors de la barrière, sur la chaussée du Maine.

De ce point, le chemin s'élève, par une rampe uniforme de 4 millimètres, jusqu'aux portes de Versailles, et il entre dans cette ville par une rampe de 935 mètres de longueur et de 1 centimètre d'inclinaison. On a été obligé, pour maintenir l'inclinaison de 4 millimètres prescrite par les cahiers des charges, d'exécuter des travaux immenses de terrassement, et d'élever un grand viaduc sur un mauvais sol. On eût évité une partie de ces travaux et économisé plusieurs millions en augmentant cette rampe ; mais l'administration s est montrée d'une rigueur extrême à l'égard de la Compagnie en lui refusant un accroissement de 1 dixième de millimètre seulement!!!... Puis, lorsque, plus tard, les travaux ont été suspendus par défaut de capitaux, elle a passé d'une sévérité exagérée à une indulgence excessive, en accordant à la Compagnie, non-seulement l'étabUssement d'une rampe de 1 centième à l'entrée de Versailles, ce qui était sans inconvénient, mais encore en autorisant la substitution de passages de niveau à des ponts, sur certains points où ces passages, placés à l'extrémité de courbes en tranchée, sont fort dangereux, et en permettant l'ouverture d'un chemin inachevé.

IdO TRACE DES CUEMINS DE FER.

et, par suite, très-iinparrait. l^es travaux de terrassement sur a>lle ligne ont été considérables, puisque le cube moyen des terrassements par kilomètre s* est élevé à 72,C00 mètres, atteignant ainsi le chiiïre des terrassements sur le chemin de Bristol.

Le principal travail d*art du chemin de Versailles (rive gauche) est le grand viaduc du Yal-Flcury, étudié par M. Payen, inspecteur général des ponts et chaussées. Nous donnerons plus loin la description de ce viaduc.

On remarque aussi sur ce chemin les moyens employés pour consolider les talus de plusieurs tranchées ouvertes dans le sable glaiseux et ceux des remblais voisins.

Le chemin de fer de Versailles (rive gauche), devenu lune des: têtes du chemin de TOuest, a été prolongé jusqu'au boulevard .Montparnasse.

Chcmlii de fer dn Nord en Antriclie. — Ce chemin, dontlesétude>'

remontent à 1830, a été concédé en 18r>6 à la maison Rotschild. Commençant au Praler, à Vienne, il franchit le Danube au moyen (le deux ponts sur palées en bois. Le tracé a présenté peu de diificultes, si ce n*est sur l'embranchement de Rrunn, où il a iallu mettre la voie à Tabri des inondations et Franchir quelques vallées transversales sur des viaducs d'une grande longueur. Ses pentes sont très-favorables et ne dépassent pas o"^,o par mètre, même au passage de la ligne de faite (|ui sépare le bassin du Danul)e décelai de rOder ; mais on y rencontre des courbes de 570 mètres de rayon.

Chemin de fer de Vienne * Gloggnîim* — Lc chemin de Vienne à

Glogguitz fut concédé à M. le baron de Sina en 187)0, à peu près à la même époque que le chemin du Nord à M. le baron de Rotschild. Il fait partie de 1.) grande ligne de Vienne à Trieste, qui servira irinleriuédiaire pour toutes les relations de TAIlemagne avec h Méditerranée.

Sur une longueur de 18'',40, qui représente à peu près le quart du parcours total, les pentes de ce chemin atteignent de 6"",Gi 7""", 7: le rayon minimum des courbes est de \ ,600 mètres.

Les ouvrages les plus remarquables du chemin de Gloggnitz sont le viiiduo do Iladen, de trente arches; un pont en bois dans le système américain, d'une portée de 57",95, et le passage du cours

<:HEMIN BADOIS. 191

ii*eau qui alimente le moulin de Perchtolsdorr au moyen iriin siphon en fonte.

Il faut aussi indiquer comme méritant une attention parlicurun-e les différentes gares de ce chemin, notamment celle de Vienne^ décrite dans le Portefeuille de l* Ingénieur sous le nom de Gare éi themn de fer de Vienne à Raab.

ciif In de BivBieii * Aii|;iifco«iv — Ce chemin, établi à une «eule voie, comme le précédent, avec terrassements et ouvrages d'art pour deux voies, ne présente dans son tracé aucune particularité digne d'être citée. IjCS pentes sont très-faibles, les courbes île grand rayon; les rails, du modèle anglais, ne pèsent que 1S*="*^-, S par mètre courant.

Il n*y a de remarquable sur ce chemin que les travaux exécutifs pour la traversée des marais aux abords de Hattenhofer. Renonçant à assurer la résistance du terrain dans ces marais, soit par le battage d'une forêt de pieux d'une longueur de 12 à 15 mètres, ce qui eût considérablement augmenté la dépense, soit par l'emploi de fosoines d'un prix également élevé et laissant craindre, pour le mondent où elles viendraient à pourrir, des tassements considérables, le directeur des travaux fit au préalable assainir autant que possible, par lies fossés d'écoulement, les parties de marais traversées; puis on pratiqua en échiquier, et avec espacement de 0"\870 des trous carrés de l"*,l(î8 de profondeur, ayant au bas 0'",582 de coté, au haut (r,876. Ces trous furent remplis de terre grasse imperméable à l'eau.

La disposition inclinée des faces des trous ayant pour elTet de comprimer la terre tourl)euse du marais, on put effectuer sur celle masse rendue homogène des remblais avec un tel succès, que, depuis la mise en exploitation du chemin, aucun tassement n'a eu lieu.

ciMDiiB hmfà^im. — Nous empruntons à M. le Chatelier la des- 4Tiption de ce chemin.

Long de 279 kilomètres, il sillonne le grand-duché de Bade dans toute sa longueur, depuis Manheim jusqu'à Lorracli, à la frontière de Suisse, près de la ville de Bàle, court du sud au nord au pied dès montagnes de la forêt Noire, et atteint tous les centres de popul??-

lion de quelque importance situ^ à leur base. Arrivé à Heidelberg, il se rejette, par un rebroussement de Test à Touest, vers Manheim, parallèlement au cours du Neckar. Un embranchement de 13^5 le relie à la tète du pont de Kehl; un second embranchemenl, partant de la station d'Oos, atteint Baden-Baden depuis le commencement du mois d'août 1845. Ce chemin de fer fait concurrence au chemin de Strasbourg à Bâle pour le transit des voyageurs entre TAlleniagne et la Suisse. On s'occupe de le faire arriver jusqu'aux portes de b ville de Bàle, et même de le prolonger jusqu'à Schaflbuse. Il est exécuté et exploité par FÊtat, en vertu d'une loi en date du 29 mare 1838; les travaux ont été commencés le 1^ septembre de la même année, et les diverses sections ont été livrées à la circulation, de Manheim à Heidelberg, le 1 1 septembre 1 840; d'Heidelberg a Carisruhc, le 15 avril 1843; de Carlsruhe à OITenburg et Kehl, le 1" juin 1844; d'Oiïenburg à Frcyburg, en août 1845, sur une longueur totale de 220\5.

I^s travaux d'art et les terrassements ont été exécutés pour deux voies ; mais jusqu'ici on n'en a posé qu'une seule. C'est en 1845 seulement que les Chambres ont voté les crédits nécessaires poor la pose de la seconde voie.

Le tracé présentait, comme pour le chemin d'Alsace, les plus grandes facilités; cependant on l'a tourmenté sur plusieurs points pour atteindre, conformément au programme dressé par les Chambres, toutes les villes voisinesdcsa direction. Néanmoinsilcstdemveau sur 58 centièmes, et il ne présente de pentes supérieures à 4 miHinièlres par mètre (de 4 à 5'""*,5) que sur 6 centièmes de sa longueur totale. Pour obéir servilement aux conditions du programme et par une raison d'économie mal entendue, sur un terrain aussi peu accidenté, on a fait descendre au-dessous de 400 mètres et jusqu'à 180 mètres le rayon de quelques courbes. Bien que ces courbes de petit rayon soient pour la plupart voisines des stations où tous les trains s'arrêtent, elles exercent une influence d'autant plus fâcheuse sur l'exploitation, qu'on a fait choix du matériel anglais sans l'approprier à un pareil service. Ce chemin est le seul en Allemagne, parmi les grandes lignes, pour lequel on ait adopté une ;eur de voie supérieure à l'",435; mais on n'est entré que timi-