CBEMIN DE ROUEN AU HAVRE

blés, et, à pari un remblai de 25 mètres, mais d*un cube total de 240,000 mètres seulement, on arrive sans difficultés à Barentin.

Là se trouve un viaduc en briques, comme tous ceux de la ligne, de vingtrsept arches de 15 mètres d'ouverture chacune, de 32 mètres de hauteur, et d'une longueur totale de 500 mètres; la rampe n'y est plus que de i'^'^fi, et on a eu soin de ménager en amont un palier de 580 mètres. On sait que, construit une première fois avec des matériaux peu convenables, il s'écroula entièrement, causant ainsi un grand dommage et un long retard à la Compagnie.

On ne manqua pas d'attribuer cet accident à la hardiesse peu commune des proportions de ce monument. Cependant, reconstruit sur les mêmes plans, mais avec plus de précautions, il a résisté à toutes les épreuves et ne laisse pas plus à désirer sous le rapport de la solidité que sous celui du grandiose.

A rissue du viaduc, la rampe s'élève à 5"^,5. Le tracé décrit en outre, sur 1,200 mètres environ, une courbe de 940 mètres de rayon; puis une de 800 mètres dans une tranchée de 20 mètres de hanleur. Au reste, le terrain, étant ici très-accidenté, a nécessité un certain nombre de courbes successives et une alternance continuelle de remblais et de déblais de 100,000 mètres cubes environ, le tout dans le cours d'une rampe de 5 millimètres sur un développement presque continu de 11 ,000 mètres. En outre, il existe une courbe de 700 mètres de rayon à Mesnil-Panneville,etune de 838 mètres aux abords de la station de Motteville, à la suite de laquelle se trouve un grand palier de 4,000 mètres. De Motteville à Bolbec, le chemin est presque toujours au niveau du sol; les courbes y sont rares et de grand rayon. Les rampes se soutiennent jusqu'à Yvetot, mais elles sont très-foibles. De ce point, on redescend par des pentes varices, dont la plus forte est de 5"'"',3 sur 5,580 mètres; mais la plupart ne dépassent guère 1 millième.

De Bolbec à Mirreville reparaissent les tranchées et remblais sucoessiÈ de 100,000 mètres cubes environ, les courbes de 1,000 à 1,200 mètres se multiplient, et la pente s'élève à 3"*"*,3 sur 4,400 mètres de longueur. Le viaduc de Mirreville est compris dans cette pente. Il y a une partie courbe de 1,000 mètres de rayon sur 340 mètres de développement. Sa longueur totale est de 530 mè-

très, sa hauteur de 52 mètres ; il a quarante-huit arches de 9"* ,21) (l'ouverture chacune ; à la suite se trouYe un palier; puis recommencent les courbes de rayon plus grandes que 1 ,000 m&tres, les terrassements peu importants , mais très-multipliés, les faibles pentes moindres de 3"^,5. Mais tout à coup celles-ci s'élèveat à 8 millièmes d'abord sur 3,500 mètres jusqu'à Épretot, puis sur 8 kilomètres d'Épretot à Harfleur, où le chemin avance toujours par une succession de remblais et de tranchées dont la dernière est de 140,0!10 mètres cubes. Là, en amont, en guise de palier, se tniuve une rampe de 1°*'",5 sur 180 mètres seulement, et de nouveau une pente de 8 millièmes dont fait partie le premier viaduc d'Harflear, ({ui n'offre rien de remarquable et est composé de cinq arches de 9 mètres d'ouverture et de 16 de hauteur et d'une longueur totale de (M) mètres. Il est uni, par un remblai de 180,000 mètres cubes, vn courbe de 1,600 à 2,400 mètres de rayon, à un autre viaduc parraitement identique au premier, saufque le second est en palier, ainsi qu'une grande partie du remblai.

On rencontre ensuite, à la naissance d'une pente de 300 mëiRs de longueur, une tranchée de 180 mètres de long et d'une haateor maxima de 18 mètres, en courbe de 1,200 mètres de rayon; enfin le chemin, après un parcours total de 95 kilomètres, arrive au Htvrc au niveau du sol, en palier sur 1,200 mètres, et selon un alignement droit de 2,200 mètres.

Chemin de Paris * Lyon. — La constructiou du chemin du Havre décidée, l'importance de l'établissement d'un chemin de fer de Paris a Lyon, et, dans l'avenir, de l'Océan à la Méditerranée, fal unanimement reconnue.

Déjà l'Océan se trouvant uni à la capitale par le chemin de Rouen au Havre, il ne s'agissait plus que de diriger un railway sur Ihrseillo pour compléter la ligne du Havre à la Néditerranée.

Avant l'achèvement de cette grande entreprise, on pouvait on retirer déjà des avantages précieux. La navigation à vapeur n'availelle pas atteint sur le Rhône et sur la Saône jusqu'à Chftloos, un degré de célérité très-satisfaisant même à la remonte? Une fois donc Paris en communication avec Châlons par un chemin de fer, les relations avec la Méditerranée acquerraient aussitôt une menrdlleoae