CIIEMIPJ DE PARIS A LYON

activité. C'est pourquoi Ton entreprit d'abord les sections de Paris à Cbâlons et d'Avignon à Marseille.

L'importance des relations entre les points extrêmes semblait devoir conduire à adopter jusqu'à Cbâlons le trace le plus direct. Mais il y eut des personnes qui virent dans le chemin du Sud-Est autre chose que le but déjà si vaste que nous venons d'indiquer. A leurs yeux, il devait, en outre, unir Paris ainsi que la Méditerranée au Rhin par un embranchement sur Mulhouse. Or cet embranchement pouvait-il mieux se foire qu'à Dijon, depuis longtemps en communication avec Mulhouse par une route impériale sur laquelle existe déjà une circulation des plus actives? En envisageant ainsi la question, Dijon devenait un point obligé du chemin de Lyon, et, nonobstant le détour considérable qui en devait résulter, ce fut cet avis qui prévalut.

Ce programme ainsi arrêté, on étudia plusieurs projets pour en mettre à exécution la première partie.

La plus grande difficulté qui se présenta pour la section de Paris ii Dijon consistait dans Tobligation de franchir le faite des monts ▼oagiens, qui séparent le bassin de la Seine de celui de la Saône.

On étudia ce foite, et l'on y reconnut d'abord trois dépressions principales, dont on se proposa de profiter pour passer de l'un des bassins dans l'autre. Or, pour parvenir à chacun de ces points de plus facile accès, il se trouva qu'il fallait suivre chacune des trois principales vallées qui forment le bassin de la Seine; de là, naquirent trois tracés : celui de la Seine, celui de l'Aube, et celui de l'Yonne.

Le premier avait son point culminant près des sources de la Seine, au col de Poiseul, dont la hauteur, 472 mètres au-dessus du niveau de la mer, pouvait être réduite à 593 mètres, au moyen d'un souterrain de 2,700 mètres de longueur.

Le second eût franchi le foite vers les sources de l'Aube, au col de Vivey, non loin de Chalmessin. La côte, à ce point, est de 426 mètres, mais elle pouvait se réduire à 585 mètres, au moyen d'un souterrain de 1,550 mètres.

Enfin, le troisième passage était praticable à travers la crête de Pouilly , située près des sources de l'Armangon, affluent de l'Yonne ;

à ce poinl, la continuité de la chaîne est interrompue par une déchirure proronde au fond de laquelle roule la rivière de l'Ouche. Déjà les ingénieurs avaient tiré parti de cet accident de terrain en plaçant à Pouilly le point de partage du canal de Bourgogne. Sa côte n'est qu*à 411 mètres au-dessus du niveau de la mer. Il n'eiigcait, pour le passage du chemin de fer, qu'une tranchée de 1 ,800 mètres de longueur sur 18 mètres de hauteur maxima.

Le tracé de la Seine et celui de TAube avaient une parUe commune ; Tun et l'autre empruntaient dans son entier la ligne de Cor* beil, tout en se réservant une gare spéciale; Fun et l'autre restaient constamment sur la rive droite de la Seine jusqu'à Romilly, traversant successivement l'Yonne et le Loing, touchant Melun, Montereau, Bray, Pont-sur-Seine et Nogent, et évitant les percées souterraines et les courbes roides, malgré les sinuosités de la Seine et les coteaux abrupts qui la bordent entre Corbeil et Melun. A Bomilly, les deux tracés se séparaient : le premier passait à Troyes. à Bar-sur-Seine, à Châlillon, puis arrivait par la vallée du Revinçon au souterrain de Poiseul, au delà duquel, par divers vallons intermédiaires, il gagnait la vallée du Suzon, d'où il se dirigeait en ligne droite sur Dijon. Le second passait à Arcis-sur-Aube, Borey, Brienne-le-Chàtcau [où l'on projetait un embranchement sur Strasbourg), Bar-sur-Aube, Clairvaux, puis arrivait au souterrain de Vivcy, en suivant le cours sinueux de l'Aube : du côté opposé de ce tunnel, il descendait dans la vallée de la Tille, franchissait cette rivière sur un grand viaduc de 550 mètres de long sur 26 de haut avec une pente de 5 millimètres et à force de terrai^sements. Enfin, après un assez long parcours en plaine, il se raccordait de nouveau avec le tracé de la Seine à 300 mètres de Dijon.

La seconde partie du tracé de la Seine lui était commune avecmi <|uatrième tracé que nous n'avons pas encore mentionné, et qui se désignait sous le nom de tracé de la Brie et de la Haute-Seine. Partant de Paris par la barrière des Vertus, ce tracé aurait suivi le canal de rOurq, puis la Nanie jusqu'à Chalifert, où il l'eut quittée par un souterrain de 1 ,000 mètres. 11 se fut engage dans le valloo sinueux cl étroit de TAubetin, eût été obligé de se mettre de nouveau eu souterrain sur une longueur de 2,700 mètres pour rentrer

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dans la vallée de la Seine, et, sans avoir touché aucune ville importante, il eût rejoint à Borailly le tracé de la Seine.

Enfin le tracé de TYonne, quittant celui de la Seine à Montereau» longeait d'abord l'Yonne jnsqu'à la Roche, puis le canal de Boorgogne, puis TArmançon jusqu'à Tonnerre, et par le souterrain de Lesiers arrivait à Aisy ; ici il fallait opter entre la vallée de la Brenne, que suit le canal, et celle de TArmançon. I^s coteaux de la première étaient formés d'un terrain glaiseux ; on redouta Texemple d*AbloD, et l'on préféra adopter la seconde, malgré ses roches granitiques et les diflicultés qui en pouvaient résulter. Le tracé passait ainsi à Semur, et arrivait enfin au col de Pouilly. Au sortir de la grande tranchée par laquelle on devait le traverser, on s'engageait dans la vallée de i'Ouchc, et, décrivant une grande courbe perpendiculairement à la direction voulue, on tournait le mont Aiïrique, et l'on arrivait ainsi à Dijon. La vallée de I'Ouchc est fort étroite et asses sinueuse, elle contient déjà le canal de Bourgogne et la rivière de rOuche ; on comprend qu'il eût été difficile d*y loger aussi le chemin de fer dans des conditions d'art bien favorables, surtout sous le rapport des courbes. C'était là une grave objection pour le trace de l'Yonne ; mais Tabsence de souterrain parut une considération plus puissante.

Le tracé de la Brie fut écarté à cause des travaux et des pentes i|u*il nécessitait pour franchir inutilement le faite de la Marne à la Seine, du peu d'importance commerciale des pays qu'il traversait et de la mauvaise position de son entrée à Paris, par rapport aux marchandises du Midi, et notamment aux vins, etc., etc.

Le tracé de l'Aube, projeté dans la pensée de donner un tronc commun aux lignes de l'Est et du Sud-Est, fut rejeté à cause de sa rop grande déviation de la direction naturelle et du déplacement 4le circulation qui en serait résulté; à cause de sa mauvaise position stratégique, à cause enfin de son peu d'aptitude à recevoir des embranchements.

Le tracé de la Seine le céda enfin à celui de l'Yonne, par suite de la comparaison des circulations probables, l'avantage étant du coté de la Bourgogne, sur la Champagne, surtout dans l'hypothèse de la prochaine concurrence, dans ce dernier pays, du chemin de

'-m TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

Strasbourg, et aussi à cause du moindre faite à firanchir et du moindre détournement de la circulation naturelle. Ije parallélisme de la voie de fer et du canal de Bourgogne ne fui pas considéré comme une objection sérieuse. Le tracé de l'Yonne fut doDC adopté par la commission, puis par la Chambre, en exprimant toutefois les vœux suivants ;

V Que des études fussent faites pour modifier le tracé entre Pont-d*Ouche et Dijon. — Ce qui ne tendait à rien moins qu'au percement dans le mont ARrique d'un souterrain de 5,000 mèlrei> précédé et suivi de pentes de 10 millièmes.

2° Que le chemin de Lyon eût une entrée spéciale dans Paris.

5"* Qu'il y eût embranchement de Montereau h Troyes.

On verra par la description du tracé actuel que l'entrée spéciale a été réalisée, ainsi que l'embranchement de Troyes; quanta lu vallée de TOuche, on a sans doute reconnu, depuis, et les graves inconvénients que présenterait son parcours long et difficile, et l'inutiliié qu'il y aurait, si l'on s'était décidé à percer le mont Aflnqoe. d'avoir auparavant ouvert une tranchée longue et élevée, et mèmr encore remonté la vallée difficile de TArmangon au milieu des roches granitiques qui avoisinent Semur. C'est pourquoi, renoncanl a cette dernière ville, on a quitté, à Montbard, TArmançon et lo canal de Bourgogne, et, remontant la vallée de TOze, on a substitué au col de Pouilly celui de Blaisy, où Ton a percé un tunnel de 4,100 mètres.

Le tracé actuel est donc tel qu'il suit : le point de départ dans Paris est siluc sur le boulevard Mazas, à l'extrémité de la rue de Lyon, qui a été ouverte, par la ville de Paris, pour mettre cette gare en communication directe avec la Bastille.

Le chemin traverse les faubourgs de Paris où sont situés ses ateliers de réparation, il sort de Paris sur la rive droite de la Seine, parallèlement à ce fleuve, dont il se trouve jusqu'à Villeneuve- Saint-Goorgcs et au delà à peu près à la même distance que le chemin d'Orléans sur la rive gauche.

Aussi, les deux rives étant jusque-là peu dissemblables, ne trouvc-t-on. dans cette première partie, comme au chemin d'Orléans, que de faibles pentes, des courbes de grand rayon, peu de

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terrassements, point de travaux d*art remarquables, si ce u*est à Charenton, sur les deux bras de la Marne; un double pont avec arches en fonte.

A partir de Villeneuve-Saînt-Georges, on s'élève par une rampe vahée de 4 à 5 millimètres par mètre, et de 11,600 mètres de lonf}ÈeuT sur les collines qui forment la vallée de TYères. On traverse deux fois cette vallée avant et après Brunoy, sur deux viaducs, dont l'un a neuf arches de Q'^fil d'ouverture, et l'autre vingt-huit de 10 mètres d'ouverture, la hauteur maxima est de 2^2 mètres, la longueur du premier viaduc est de 119 mètres, et celle du second de 375 mètres. On redescend ensuite par une pente variant aussi de 4 à 5 millimètres, mais sur 3,600 mètres seulement, jusqu'à peu de distance de Melun.

' Un peu en aval de cette ville, au Mée, on traverse la Seine sur on grand pont en fonte, composé de trois arches de 40 mètres d'ouverture chacune, et dont la hauteur, au-dessus de l'ctiage, est de 22^ mètres. Puis se renouvelle la rampe variée de 4 à 5 millimètres sur une longueur de 6,600 mètres jusqu'après Fontainebleau, rampe interrompue toutefois par un palier de 100 mètres pour la station de cette ville.

De Fontainebleau à Montcreau, le pays est assez accidenté. A 'Avon, à Saint-Mamès, à la Grande-Paroisse, se trouvent des rampes et des pentes alternatives de 4 à 5 millimètres sur 3,000 à 4,000 mètres. Les deux premières localités ont, en outre, exigé deux viaducs pour la traversée de Blangy et Lomy. Tous deux ont trente arches de 10 mètres d'ouverture et d'une hauteur maxima de 20 mètres; mais le second possède, en outre, deux arches biaises en fonte de 40 mètres d'ouverture pour le passage simultané de la rivière et du canal du Loin g.

Quant aux courbes, elles sont toutes de grand rayon ; on n'en compte que quatre de 1,000 mètres, dont trois auprès de Saint- Mamcs.

A Montereau, le railway, qui, depuis Melun, suit la rive gauche de la Seine, prend celle de TYonne et se trouve ainsi jusqu'à Sens en pays plat et presque en ligne droite. 11 a donc nécessité peu de terrassements, si ce n'est à Pont-sur-Y'onne, où se trouve une tran-

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chce de 2,000 mèlres de long et qui a jusqu'à SO mèireis de prorondeur. Elle est précédée d'une rampe et suivie d'une pente de 4 millimètres sur 1 ,500 mèlres environ, qui sont les plus fortes que Ton rencontre dans cette partie.

De Sens à Joigny, le raiiway, se trouvant presque continuellemenl au niveau du sol ou en faible remblai, n'a rien de remarquable; seulement le tracé, continuant de remonter l'Yonne, est forcé, comme cette rivière, de faire un grand nomiire de cirGonvolotions. Mais les rayons de ces courbes sonl tous très-grands; ceux de 1,000 ou 1,200 mètres forment exception. Après Joigny, le tracé passe l'Yonne à la Roche et suit à peu près parallèlement le canal de Bourgogne, se trouvant sans cesse compris entre ce canal et l'Armançon. Il passe ensuite cette rivière et la côtoie, sauf les détoun, jusqu'à Tonnerre, où il arrive par une rampe de 4 millimètres sur 13,000 mètres; après quoi le profil devient plus accidenté. A la suite de quelques rampes faibles, s'en trouve une de 5 millimètres sur 2,800 mètres. Elle conduit aux deux souterrains sucoessifc de Lezincs et de Pary par une vallée en remblai de 800 mètres. Le premier de ces tunnels a 552 mètres de longueur, le second 1 ,000 mètres ; mais ce qu'ils ont de particulier, c'est qu'ils sont, l'un sur une pente, l'autre sur une rampe de 3 miliimiïtres, sans doute pour diminuer la hauteur déjà considérable du remblai inle^ médiaire. Les voûtes des deux souterrains en plein cintre ont chacune 8 mùtros-d'ou vertu rc, et la hauteur sous clef est de 0 mètres. C'jjle du souterrain de Lezincs est à 24 mètres, et celle du souterrain de Pary à 5") mètres au-dessous du sol.

Ici le traci* devient très-sinueux, tandis que le proûl continue de présenter nombre de rampes et de pentes successives. Mous approchons, en effet, des montagnes qui séparent le bassin de la Seine de celui de la Saône; néanmoins, jusqu'à Aisy, les pentes et les rampes n ont pas plus de 5 millimètres sur 3,000 mètres de long, et les rayons des courbes moins de 1,000 mètres.

D'Aisy, le railway, suivant l'Armançon et le canal jusqu'à Monthard, les pusse l'un et l'autre sur un pont biais, s'en sépare ei s'engage dans la vallée de TOzo, petite rivière qu'il remonte dans tout son cours.