CHKMIN DE PARIS A LYON
Là commence la partie la plus difficile et la plus hardie du chemin. Déjà, pour arriver à la station de Montbard, on a dû gravir une rampe de 6 millimètres sur 1,700 mètres de longueur; mais, après cette station, c'est, d'abord, une suite presque continuelle de rampes de 4 à 5 millimètres sur une longueur totale de plus de 15,000 mètres, puis une rampe de 8 millimètres sur 3,220 mètres aux abords de la station de Verrey, qui se trouve sur un palier. A la suite, se présente de nouveau une rampe de 5 millimètres à 5°''°, 5 sur 3,600 mètres, puis une de 8 millimètres sur 6,500, et enfin on arrive au souterrain de Blaisy, que Ton a dû ouvrir au col de ce nom pour établir la communication entre les deux bassins de la Seine et de la Saône.
Ce souterrain, de 4 kilomètres de longueur, ayant une section transversale de 8 mètres de largeur et de 7 mètres do hauteur sous clef, est percé à une profondeur t[ui va jusqu'à 200 mètres au-dessous du terrain naturel.
Vingt et un puits circulaires, d'un diamètre intérieur de 3 mètres, revêtus presque tous d'une enveloppe en maçonnerie, offrant ensemble une longueur développée de 2,458 mètres et espacés entre eux d'environ 200 mètres, ont dû être creusés pour permettre d'attaquer simullanément, sur un grand nombre de points, le déblayement de ce souterrain.
11 est, comme celui de la Nerlhe, sur le chemin d'Avignon à Marseille, ouvert dans des marnes que Ton ne peut attaquer qu'à la mine, mais qui, une fois exposées au contact de l'air, deviennent promptement friables et sans adhérence entre elles. Il faut les préserver avec soin et sans retard de l'action de l'air et de l'humidité au moyen d'un revêtement complet en maçonnerie, qui s'exécute au fur et à mesure du percement de la galerie.
Le souterrain de Blaisy a donné lieu à une dépense de dix millions, soit 2,440 francs par mètre courant ; c'est, à peu de chose près, le prix de revient du mètre courant du souterrain de la Nerthe.
Au sortir de ce tunnel, qui présente sur toute sa longueur une pente de 4 miUimètres, on descend vers Dijon et sur Plombières par une suite de pentes ainsi distribuées : pente de 6 millimètres
ti04 TIUGË DES CHEMINS DE FER.
sur 200 mètres ; de 8 millimèlres sur 2,500 mètres ; palier de 212 mètres; pente de 8 millimètres sur 2,081 mètres; palier de 848 mètres; pente de 8 millimètres sur 10 kilomètres, etc.
On trouve encore, avant Dijon, une pente de 6"",21, el, à l'entrée de la gare de cette ville, une pente de 6"",6 et une courbe At 500 mètres de rayon.
Dans le cours de cette descente, on a dû traverser plusieurs vallées sur de grands viaducs, dont les principaux sont : k la sortie dn souterrain de Blaisy, un premier viaduc de 190 mètres de long et de treize arches de 10 mètres d'ouverture chacune; un deuxième i Màlain, de 254 mètres et de dix-huit arches ; un troisième ait Combe-de-Tain, de 220 mètres, à deux rangs d'arcades; un quatrième à la Combe-Bouchard, de 150 mètres et deux rangs d'ar ches; un cinquième enfin à la Combe-Neuvon, de 236 mètres et de seize arches.
11 y a, en outre, sept souterrains, dont le plus grand, celui de Màlain, a 328 mètres de longueur, et les autres ont ensemble 490 mètres. L'entrée à Dijon se Tait latéralement au canal de Boil^ gogne. A la sortie, le railway marche parallèlement à la route impériale et la côtoie ensuite presque continuellement, de sorte qu*aprèe une nouvelle pente de 5i"^'^,l sur 1,064 mètres et une courbe de 1,000 mètres de rayon, il se retrouve pour amsi dire en plaiœ et reprend l'allure rectiligne. Il passe à Beaune, et présente, k rentrée de la station de cette ville, une courbe de 500 mètres et une de 1,000 à la sortie. Il s'élève ensuite jusqu'à Chagny par une rampe de 5 millimètres sur 1,264 mètres, et redescend vers Chfllons-sur- Saône par une pente aussi de 5 millimètres et de 4,900 mètres de longueur.
On trouve, à l'arrivée de Châlons, une courbe de 830 mètres de rayon et une de 500 mètres.
Cette section a été exécutée par les ingénieurs de l'État. On n'y peut citer, en fait de travaux d'art, qu'un pont-canal de 78 mètres de long, destiné à livrer passage au canal du Centre.
Entre Châlons et Lyon, le tracé du chemin de fer, depuis Châlons jusqu'à Anse, longe à peu près constamment la route impériale de Paris par la Bourgogne, se tenant tantôt à gauche, tantôt à droite
i:iIENlN DE PARIS A LYON. 205
de cette route, et la traversant neuf fois, dont cinq fois au moyen de passages à niveau, deux fois au moyen de ponts construits audessus et deux fois au moyen de ponts établis au dessous de la route impériale.
A partir d*Anse, le tracé du chemin de fer abandonne la direction de cette route pour se maintenir dans la vallée de la Saône, toujours sur la rive droite de cette rivière et tout à fait au pied des coteaux qui bordent son cours jusqu'à Yaise.
A 1,700 mètres environ après la sortie de la gare de Yaise, le railway entre en souterrain sous le coteau de Fourvièrcs ou de Sainte-Irénée, à une profondeur maxima d'environ 100 mètres, et se maintient ainsi en ligne droite sur 2,025 mètres de longueur. A sa sortie, le tracé traverse la Saône sur un pont en pierre composé de quatre arches en anse de panier de 27 mètres d'ouverture chacune, et U entre dans la gare de Perrache, à 100 mètres environ du quai de la rive gauche de la Saône.
Le proGl en long du chemin de fer, entre Châlons et Lyon, n'offre aucune pente exceptionnelle. Il se compose d'une série de paliers sépares les uns des autres par des rampes et des pentes qui ne dépassent jamais 5 millimètres par mètre, et qui ont été nécessitées par les mouvements du sol.
Parmi les stations entre Châlons ef Lyon ou aux extrémités de cette portion de la ligne de Paris à Lyon, celles de Vaise et de Perrache sont les plus importantes.
La station de Vaise contient une gare des voyageurs et une gare des marchandises, et, en outre, on y a établi un grand dépôt ainsi qu'un petit atelier de machines pour le service de l'extrémité de la ligne. La surface de l'ensemble de ces gares est de 18 hectares.
La gare de Perrache est moins importante que celle de Yaise, quoiqu'elle forme le point de jonction des deux grandes lignes de Paris et de Lyon, d'une part, et de Lyon à la Méditerranée, de l'autre. Mais il a été formellement entendu que cette gare serait exclusivement destinée aux voyageurs, ce qui diminue son importance et a permis d'en réduire la superficie.
Elle occupe, dans la presqu'île de Perrache, à Lyon, la plus grande partie des terrains qui sont situés entre le cours Napoléon
et la rue Dugas-Montbel, d*une part, et entre la rue de rEntrepdl e( Delandine, de l'autre.
La gare de Perrache couvre ainsi une surface d'environ 5 hectares 1/2, non compris 1 hectare environ pris sur TentrcpAt des liquides et destiné à recevoir un petit dépAt de machines.
La longueur totale de ce chemin, déduction Taite de TentréeeCde la traversée de Lyon, est de 502'',947, sur lesquels 138^,973 en pente, 135^402 en palier, et 238^572 en rampe. La déclivité totale des pentes est de 521 "",83, celle des rampes de 657",75. U diiïérence, en montant vers Lyon, est donc de 135"',92.
La longueur, y compris la traversée de Lyon jusqu'à la presquHe Perrache, est de 515'',675, sur lesquels 35(y',447 d'alignements droits, et 172^498 de courbes.
On sait que le chemin de fer de Paris à Lyon est l'œuvre d'un des ingénieurs des pouls et chaussées les plus distingues, M. Julien: aussi tous les travaux en ont-ils été exécutés avec une perfection r^ marquable.
ChoBin de Parte * <Méan. — C'est en 1838 que les Chambre' ont voté le projet de loi qui a décrété l'établissement du chemin de for de Paris à Orléans.
Trois lignes avaient été étudiées : celle qui a été exécutée, et que nous décrirons plus loin, et deux autres.
De ces deux dernières, Tune passait par Versailles^ Rambouillet. et allait aboutir, après un assez long circuit, à Oriéans.
Elle allongeait le trajet de 16 kilomètres, sans desservir des contrées bien riches ni des populations nombreuses. On lui reprochait, en outre :
r De présenter des pentes trop fortes;
2^ D'aboutir à un point de Paris éloigné de la rivière, disposition qui ne se prête pas lacilement à un service économique de marchandises. Quant à ce qui concerne les pentes, le maximum étant de 4 millimètres, tandis qu'il n'était que de 3 dans le tracé adopté par le gouvernement, tel qu'il avait été étudié par son auteur, M. Desibntaines, on ne saurait admettre aujourd'hui qu'elles hissent excessives; mais l'accroissement de parcours était un déTaal
plus grave, qui a fait rejeter avec raison, scion nous, le tracé par Versailles.
La seconde ligne explorée suivait la vallée de TEssonne, se dirigeait sur Corbeil, passait par Malesherbes et Pithiviers, après avoir jeté un embranchement sur Ëtampes, et de là se rendait à Orléans en touchant Neuville.
Ce tracé était plus long que le tracé Desfontaines et traversait les terrains marécageux d'une vallée tourbeuse dans laquelle rétablissement d'un chemin de fer entraînerait à des dépenses et à des difficultés d'exécution considérables.
Le chemin d'Orléans, tel qu'il a été exécuté, peut être divisé en quatre sections, à savoir :
1^ De Paris à Juvisy, en nombres ronds 19 kil.
2* DeJuvisyà Corbeil (embranchement' 12
3* De Juvisy à Étréchy (ligne mère) 52
V D'Étrechy à Orléans 70
Total 135 kil.
Les deux premières sections, côtoyant presque constamment la Seine, n'oiïrent que des pentes faibles et des courbes de grand rayon. Elles n'ont nécessité que des mouvements de terrain ordinaires.
On a suivi pour la première le tracé du gouvernement, sauf quelques modifications de détail. Quant à la seconde, projetée d'abord sur la rive droite, elle a été établie sur la gauche, afin d'évitor un pont biais sur la Seine et d'obtenir une entrée plus centrale à Corbeil.
La troisième section, exécutée d'après le tracé de M. Desfontaines, présente une succession de remblais et de déblais assez considérables, sur une longueur de 18 kilomètres, depuis Juvisy jusqu'aux environs de Cossigny. Entre ces deux points, le tracé est constamment établi sur les flancs des coteaux qui bordent la vallée de rOrge; il oiïre une série continuelle de courbes et de contrecourbes de 1,200 à 1,500 mètres de rayon, et une rampe courante et uniforme de 3 millimètres par mètre, qui, s'ctendant sur une Ion-
gueiir de 1,500 mètres, s'élève de 45 mètres depuis le bassin de la Seine jusqu'au plateau de MaroUes; delà, on redescend dans la vallée de la Juine jusqu*à Ëlréchy par des pentes dont la plus forte est de 2 millimètres par mètre, et au moyen desquelles on s'abaisse de t>'",40.
A Élréchy, se présentait, pour la quatrième section, une dilficulte sérieuse. Il s'agissait de monter sur le plateau de la Bcauce, c*cst-à-dire à 67 mètres de hauteur. Il fallait donc développer le tracé dans une des vallées qui, de ce plateau, descendent jusqu'au bassin de la Seine.
La vallée de la Juine, choisie d'abonl par les ingénieurs de l'Etat, eût permis d'adopter une pente de 5 millimètres par mètre. Mais le chemin de fer s'y fût trouvé établi en remblai sur un terrain humide et tourbeux à une grande profondeur, et, en outre, sur le flanc de coteaux à talus Irès-roides.
I^s ingénieurs de la Compagnie, effrayés des difGcultés d*un tel projet, des dépenses et des accidents (|u'il pouvait occasionner, aimèrent mieux risquer une pente de 8 millimètres sur une longueur de 5,300 mètres, entre Étampes et Moncrville, et suivre la valUe sèche de THémery, qui, à la sortie d'Êtampes, se trouve à la droite de la route impériale. La nouvelle ligne reste dès lors sans cesse i 4 ou «500 mètres de distance de cette route, à droite, depuis Étrèchy jusqu'à Angcrville; à gauche, d'Angcrville à Orléans.
On a ou à exécuter, dans cette section, des travaux de terrassement assez considérables, notamment l'ouverture d'une tranchée dans la vallée de l'Hémcry et l'établissement de remblais dans la vallée de Brière et dans celles de la Lonette et de la Chalonnelte; mais la difficulté en a été notablement diminuée par la bonne qualité des terrains.
Arrivé sur le plateau de la Beauce, le tracé, dans un développement de ri6 kilomètres, s'est trouvé placé dans les meilleures conditions, ne trouvant que des propriétés de peu de valeur, n'attaquant aucune construction, ne rencontrant aucun cours d'eau, et n'exigeant ni terrassements considérables ni travaux d'art dilliciles.
Au reste, sur toute la ligne, les travaux d'art n'oflraient que peo de difficultés. On n'y trouve aucun souterrain, aucun pont sur on
X>ur8 d'eau de quelque importance, et Ton n'y peut citer qu'un seul riaduc, celui du port de Choisy-le-Roi.
Cependant la construction de ce chemin ne fut pas exempte l'acddents imprcirus. A l'ouverture d'une grande tranchée, près TAblon, dans un terrain glaiseux, il survint des éboulements si sonsidérables, que Tingénieur, M. Jullicn, crut devoir renoncer lox travaux commencés et faire un détour coûteux pour la compagnie.
Le chemin d'Orléans possède trois gares remarquables : celles de Paris, d'Orléans et d'Ëtampes.
ClMBdB de Wmwim * Stomvboarg. — Les études du chemin de Strasbourg remontent à l'année 1854, mais ce n'est qu'en 184'5 qae le tracé du chemin de Strasbourg a été étudié dans quatre grandes directions.
Un premier tracé, qu'on peut appeler tracé du Nord, s'embranchait sur la ligne du Nord, à Creil, suivant la vallée de l'Aisne, en passant par Compiègne et Soissons, la vallée de la Vesie, en touchant Reims, et gravissait le col d'Anse, coupait les trois vallées de rOise, de TAisne et de la Meuse, puis descendait dans les vallées delà Moselle et de la Meurthe, passait à Nancy, Lunéville, traversait les Vosges par Sarrebourg, le col de Hommarting, et arrivait à Strasbourg par la vallée de la Zorn. Une branche de cette grande ligne s'en détachait à Amaville, petit village situé sur la Moselle, pour desservir Metz, Sarrebruck et Manheim.
Nancy, dans le cas où on eût adopté ce projet de tracé, se fût trouvé à 411 kilomètres de Paris, Strasbourg à 560, Metz à 437, Sarrebruck à 466.
Un second tracé, celui du Midi, empruntait le chemin de Corbeil, le continuait par Melun et Fontainebleau jusqu'à Montereaii, quittait à Montereau le tracé du chemin de Lyon par l'Yonne, passait à Nogent-snr-Seine etTroyes, puis se dirigeait de là, presque en droite ligne, vers Pargny-sur-Saulx en franchissant la vallée de l'Aube à I^sment, et la vallée de la Marne à quelque distance en amont de Vitry; puis il gagnait Nancy en passant par Pagny-sur- Meuse et Toul, et suivait de Nancy à Strasbourg une ligne déjà indiquée.
210 TRACÉ DES CHExMliNS DE FKR.
Un troisièuio tracé, passant entre celui du Nord ci celui du Midi, suivait la vallée de In Marne, desservait La';ny, Uleaux. la F«rtc. Chàteau-Tliierry, remontait la vallée de l'Ornuin jnsi|u*àBar-le-Uiic. franchissait le Taile M^paratif des vallées de la }lariio et de la Neuae i Vadonvilleel Loxeville; puis descendait à Toul, dans la vallée de U Moselle, qu'il suivait jusqu'à Frouard, d'où il jetait un embranche nient sur Metz, en remontant la Meurthc jusqu'à Nancy, ou il reprenait le trace déjà décrit.
C'est ce tracé intermédiaire qui a été adopte. Nous en donnerons une description plus détaillée.
Un quatrième tracé, enfin, s'élevant sur les plateaux qui séparent la vallée de la Marne de celles de la Seine et de TAube, quittait Paris, comme le précédent, traversait les plateaux de la Brie en coopant la Marne dans la direction de Lagny, touchait Coulonimiers. Sézanne, et redescendait à Vitry pour se diriger sur Strasbourg par un des tracés déjà décrits.
De ces quatre tracés, celui du Nord, par Compiègnc, Soissons et Iteims, avait été étudié dans l'intention de favoriser la direction de l'Allemagne par Metz, Sarrehruck et Manheim, aux Jépcna de celle par Nancy et Strasbourg.
La ville de Iteims, desservie aujourd'hui par un simple embranchement, l'était alors directement.
Le tracé du Midi, par Corheil, Melun, Fontainebleau et Troyo», présentait l'avantage d'une grande économie, puisqu'il avait un tronc commun avec les chemins d'Orléans et de Lyon; mais il passait à une grande distance d'une portion im|)or(ante du territoire de l'est desservie par le chemin actuel.
Le tracé des plateaux de la Bric ne donnait aucune satisfaclion aux habitants de la vallée de la Marne et de la Seine.
Le tracé de la vallée de la Marne traverse au contraire les populations les plus denses et les plus riches; il est plus court que celui du Nord, et mieux à couvert de Tennemi en cas d'inTSsion. U se recommandait ainsi par un grand nombre de considérations.
On a étudié sur ce trace plusieurs variantes qu'il ne nous parait pas d'un grand intérêt de faire connaître.
Tel qu'il a été exécuté, le chemin de Paris & Strasbourg passe à
CUbMIN DE PARIS A STRASBOURG. 211
Lagny, Mcaux, la Ferté-sous-Jouarre, Château-Thierry, Épemay, C3iâlon8, Vîtry-le-Français, Bar-le-Duc, Commercy, Toul, Nancy, Lonévilie, Sarrebourg et Sateme. Il dessert indirectement les villes de Reims et de Metz; la ville de Metz par un embranchement qui se prolonge jusqu'il la frontière prussienne, à Forbach; et la ville de Reims, par un embranchement que l'on continue sur Mézières, SedâD et Givct. La Compagnie a entrepris les travaux d'un chemin de Nancy à Vosoul, dont une partie, celle de Nancy à Épinal, vient d'être terminée. Enfin un autre embranchement, déjà exploité de IHesmes à Gray, relie ou reliera prochainement la ligne de Strasbourg avec toutes les usines de la Haute-Marne, Ghaumont, LangresetGray.
De Paris à Meaux, le tracé ne présente que de faibles pentes et des courbes à grand rayon ; mais la nécessité de traverser le laite séparatif des vallées de la Seine et de la Marne et plusieurs contreforts de cette dernière vallée a exigé des terrassements considérables et le percement, à Chaliffert, d'un souterrain de 194 mètres.
L'une de ces tranchées, Celle de la Maison-Blanche, présentant un déblai de r;00,000 mètres cubes, a été ouverte dans des terrains argileux dans lesquels on a été obligé d'exécuter des travaux de consolidation assez dispendieux.
Aux abords de la station de Meaux, on trouve une courbe de 700 mètres de rayon, et des pentes et des rampes de 5 millimètres par mètre; mais, bientôt après, les rayons des courbes rentrent encore dans les limites de 1,01)0 à 1,200 mètres.
C'est au delà de Meaux que l'on rencontre la tranchée de Poincy, la plus considérable de toute la ligne; elle a 1 ,900 mètres de développement; sa plus grande hauteur est de 16 mètres, et la quantité des déblais dépasse 500,000 mètres cubes.
I^a nécessité de traverser un autre contre-fort de la Marne, dans les bois de Meaux, a déterminé, dans cette localité, l'ouverture de deux autres tranchées très-importantes encore, et le percement d'un nouveau souterrain, celui d'Armcnlicres, de 644 mètres de longueur.
A ce point, le tracé devient plus tourmenté ; il se compose en plan d'une suite de courbes de 1 ,030 à 1 ,200 mètres de rayon ; en
pi'olil, il présenle un long palier de 7,000 mètres environ, une pente de 0'""',5 sur 2,000 mètres, et un nouveau palier sur leipiel se trouve la stalion de la Ferté-sous-Jouarrc. Les trandiées sont d*une importance secondaire.
Au delà de la Ferté, on arrive à un troisième souterrain, celui de Nanteuil, de 939 mètres de longueur; on pénètre ensuite dans le département de TAisne, où Ton ne tarde pas à rencontrer un quatrième tunnel à Textrémité d'une rampe de 1 millimètre sur 2,000 mètres, et d une courbe de 1 ,000 mètres de rayon. Ce souterrain, dit de Chézy-r Abbaye, n'a qu'une longueur de 452 mètres; mais il est percé dans un terrain de glaise tellement fluide, que le prix du mètre courant a dépassé 2,290 francs.
Aux abords de Château-Thierry, et surtout au delà de cette ville, le tracé est de nouveau très-sinueux, sans que le rayon des courbes descende au-dessous de 1,000 mètres. Il est aisuite presque rectiligne jusqu'à Epernay, où il arrive par une courbe d'un rayon de 1 ,000 mètres. Jusqu'à Châlons, il n'y a à relater qu'une rampe de 4 millimètres sur 2,500 mètres, près d'Aulnay, et une courbe de 700 mètres de rayon à Tarrivée dans la station de Châlons.
Le tracé se continue jusqu'à Vitry-le-Français sans courbes ni pentes ou rampes présentant quelque im|)ortance; il passe i Vilrv de la rive gauche à la rive droite de la Marne.
Ce n'est pas à Vitry que le railway passe pour la première bût d'une rive à Tautre de la vallée de la Marne, qu'il a constamment suivie depuis l'extrémité sud de la tranchée de la Maison-Blanche; les exigences de la configuration du terrain ont nécessité sur U Marne sept traversées successives depuis Chaliffert jusqu'au delà du souterrain de Nanteuil, et, en conséquence, sept grands ponts de trois à cinq arches, présentant un ensemble de 70 mètres de débouché.
Ces ponts constituent, avec les quatre souterrains elles tranchées considérables dont nous avons déjà parlé, les seuls travaux remar- (|uables des trois premières sections.
A Vitry, le tracé quitte la vallée de la Marne pour suivre celle de la Saulx. Il abandonne à son tour la Saulx pour remonter l'Omain, son ainuent, jusqu'à 6ar-le-Duc.
Cette partie du tracé ne présente que des courbes à grand rayon et des pentes et rampes dont l'inclinaison n'excède pas Z'^.b.
A la sortie de Bar-le-Duc, le tracé offre une série presque continue de courbes de 800 à 1 ,200 mètres de rayon; il côtoyé d*abord le canal de la Marne au Rhin, puis TOrnain, et (|uilte cette rivière pour monter au faite séparatif de la vallée de la Marne et de la Meuse, qu'il atteint à Vadonville. Dans ce parcours, le profil est très-accidenté. On y trouve d'abord, sur une longueur de 1 ,2U0 mètres, une rampe variée de 3 à 5 millimètres avec deux alignements de 900 mètres inclinés de 2 millimètres en guise de palier aux stations de Longeville et de Nançois-le-Petit.
Vient ensuite une rampe de 8 millimètres sur 10,350 mètres qui 8*étend à peu près jusqu'au palier de la station de Loxeville, puis one portion de chemin d'environ 3 kilomètres avec une très-faible inclinaison, et, enfin, un nouveau plan incliné de 8 millimètres de pente en sens contraire du premier, s* étendant sur une longueur d'environ 10 kilomètres jusqu'à la station de Lérouville; on arrive ainsi dans la vallée de la Meuse, qu'on suit jusqu'à Pagny après avoir touché Commercy. ^
A Pagny, le tracé quitte la vallée de la Meuse pour rentrer dans celle de l'Ingressin, atHuent de la Moselle, et traverser le faite séparatif de ces deux vallées; il coupe deux contre-forts en souterrains : le souterrain de Pagny, d'une longueur de 573 mclres, et le souterrain de Foug, d'un longueur de 1,120 mètres. 11 suit alors le cours de l'ingressin en longeant la route impériale de Paris à Strasbourg, et débouche à Toul, dans la vallée de la Moselle, où il rests jusqu'à Frouard. Le lit de celte rivière, dans cette partie de son cours, est tellement sinueux, que le tracé doit passer trois fois d'une rive à l'autre en franchissant la rivière sur trois grands ponts de i55 à 160 mètres de débouché chacun.
A Frouard, où se trouvent le confluent de la Moselle et de la Meurthe et le point de jonction de Tembranchement de Metz, le tracé quitte la vallée de la Moselle pour rentrer dans la vallée de la Meurthe, qu'il suit jusqu'à Nancy en longeant la route impériale de cette ville à Metz. De Commercy à Toul et à Nancy, ou, pour mieux dire, dans la traversée des vallées de la Meuse, de l'ingressin et de la
Moselle, on reste, pour rinGlinaison des rampes el des pentes cl pour les rayons des courbes, dans les limites ordinaires, et il n'yi de travaux d*art remarquables que les deux sonterraiiis et les tnii grands ponts sur la Moselle dont nous avons parlé ci-deaNis.
A Nancy, le trace contourne la ville en la serranl de près dm les faubourgs Stanislas et Saint-Jean, après quoi il prend ooe direction presque parallèle à la roule de Paris à Strasbourg sor ■ développement d'environ 6 kilomètres; puis il Granchii oelle nafe et se dirige vers la Meurthe, qu'il traverse à 8 kilomètres de Naaq. Se trouvant alors sur la rive droite de la vallée, il en suit lesiÎBBOsités en remontant le cours de la rivière, qu il traverse de miveau deux fois de suite, et s'en éloigne enCn pour se rapprocher de Lunéville.
Dans tout ce trajet, d'environ 30 kilomètres, il n'y a qu'oDe rampe de 5 millimètres sur 615 mètres de développement, etiw pente de 4 millimètres sur 200 mètres. L'inclinaison des autres pentes et rampes ne dépasse pas 3"'"',5; toutes les courbes y sont i grand rayon, à l'exception des deux qui précèdent el suivent Ia4ition de Lunéville; leur rayon n'est que de 800 mètres.
Les terrassements y sont assez considérables, notamment pour la tranchée de la traversée de Nancy et pour le percement d'un oontnv fort qui s'avance près deDombasle jusi|u'à la Meurthe.
Les trois grands ponts dont nous avons parlé plus haut sont b seuls travaux d'art considérables qu'on rencontre dans cette section. Le premier de ces ponts a d'autant plus d'importance qu'il sert en même temps de viaduc pour le chemin et de poni aqueduc pour le canal de la Marne au Rhin.
De Lunéville à Sarrcbourg, le tracé n'oiïre rien de remarquable: ri remonte, à partir de Mnrainvillcrs, le ruisseau des Amis; coupe, au delà de Réchicourt, le col séparatif des eaux du Sadion et de la Sarre; arrive à Sarrebourg après avoir contourné le promontoire de la vallée de Heming, et se porte enfin vers Hommarting. Il n'y a, «lans cette section, d'un développement de 55 kilomètres, qu'un travail de quelque importance : le pont sur la Sarre, à Sarrebourg, prés la station de cette ville. L'inclinaison des pentes et des rampes et le rayon des courbes y restent dans le» limites ordinaires.
C'est au delà d^Hominarting et jusqu'à Sayerne, section qui comprend la traversée de la chaîne des Vosges, que se rencontrent le tracé le plus difficile et les travaux les plus considérables de la ligne de Paris à Strasbourg. La traversée du faite séparatif des bassins de la Sarre et du Rhin a exigé d'abord un percement en souterrain d'une longueur de 2,^^78 mètres, que le chemin traverse avec une pente de 5 millimètres, et qui débouche dans la très-pittoresque ▼allée de Lutzelbourg, où coule la Zorne. Cette vallée est tellement étroite sur quelques points, que c*est à peine si le chemin de fer, le canal de la Marne au Rhin, le lit de la rivière et le chemin d'exploitation, qui y sont réunis, peuvent y trouver place.
Le canal, qui, à la sortie du souterrain d'Hommarling, passe au-dessus du chemin de fer, s'abaisse promptcment au moyen d'écluses, qui rachètent des chutes assez fortes, et, bientôt après» c'est le chemin de fer qui, à plusieurs reprises, passe au-dessus du canal.
^ Le tracé est très-sinueux dans cette vallée : il est formé en plan d'une série de courbes dont le rayon varie dans les limites de 750 à i ,250 mètres, et, pour arriver à ce résultat, il faut encore franchir en souterrain cinq contre-forts de la ckaine des Vosges.
Quatre de ces tunnels, avant l'usine deStambach, le premier de 247 mètres de longueur, le second de 489 mètres, le troisième de 395 mètres, et le quatrième de 482, ne sont séparés que par des intervalles respectifs de i ,450, 2,905 et 290 mètres, partie en remblai et partie en tranchée, et l'on trouve à leur entrée comme à leur sortie des courbes de 750 à 800 mètres de rayon. Un cinquième tunnel, avant Saveme, d'une longueur de 524 mètres, est encore engagé en partie dans une courbe de 750 mètres de rayon.
A partir de la limite du département du Bas-Rhin, le tracé est presque constamment en pente ; mais l'inclinaison n'y dépasse pas ô millimètres, et ce n'est qu'à la sortie de Saveme qu'on trouve une pente de 5 millimètres sur 4,400 mètres de longueur.
!^ tracé, qui, depuis la sortie du souterrain de Hommarting, a constamment suivi la vallée de la Zorne, continue à longer le cours de celte rivière de Saveme à Bmmath, puis il se recourbe brusquement pour gagner Strasbourg en longeant la route deWissembourg.
t216 TRACÉ DES CHEBUNS DE FER.
On trouve encore quelques courbes d'un rayon de 700 à 800 mè* très aux abords des stations de Saverne et de Dettwillers; mais, entre Savernc et Strasbourg , les courbes sont généralement à gnndi rayons. L*inc1inaîson des pentes et rampes y est faible aussi, etœpeiidant clic est portée à 5 millimètres sur une longueur de 800 mètres près de Mommenhcim.
Les chemins de fer de Paris à Strasbourg et de Strasboarg i Bûle se réunissent en avant des fortifications au moyen d*ime courbe de 700 mètres de rayon, sur un palier horizontal, et les deux chemins pénètrent ensemble dans la place airec une peolede 5 millimètres.
La gare de Paris est lune des plus belles sous le rapport de Tirchitccture.
La gare de Strasbourg, dans un style moins riche que celle de Paris, est aussi remarquable. On peut encore citer celles d'Épemay, de Châlons, de Bar-lc-Duc, de Nancy et de Luncville, de Heli, de Frouard et de Foibacli.
Aux stations de Chellcs et de Trllport, la longueur des palien étant insufOsante, le départ des trains de marchandises très-chargés no |)eut s'cilecluer, surtout dans certains temps de brouillard et de verglas, que très-difGcilement.
Les trains arrivant ù la Ferté-sous-Jouarre du cAté de l'est par une tranchée courbe rendent les abords de cette station fort dangereux.
Les stations sont généralement placées très-près du centre des villes, celle de Chùteau-Thierry seulement est établie à 600 mètres de la ville.
Los projets du chemin de Strasbourg ont été étudies et les travaux exécutés sous la direction de M. Schwilgué, inspecteur général (les ponts et chaussées, par MM. de Sermet, Marinet, Guibal, CoUi- •;non, Jacquiné et Boulanger, que la mort est venue frapper avant la (in des travaux, et qui eut pour successeur M. Guerre, tous six ingénieurs en chef des ponts et chaussées.
ciiemin de celntar«^ — Le tracé du chemin de ceinture est cn-
* Kxtrait des AnnaUi de» ponts et cliaum^et
