CHEMIN DE CEINTURE

tièrement compris entre le mur d'octroi et les fortifications : il se détache aux Batignolles des voies de la gare des marchandises de Bouen, longe les TortiGcations dans la première partie de son parcours, passe au-dessous des chemins de fer du Nord et de Strasbourg, et, presque immédiatement après, au-dessus du canal de rOurcq, traverse sur arcades la plus grande partie de la commune de la Yillette, puis entre en souterrain pour arriver à Belleville ; il reparait au jour près de la place de Ménilmontant, arrive à Charonne après un nouveau parcours souterrain, et se poursuit, sans grands travaux, de Charonne au chemin de fer de Lyon; il franchit ce chemin, ainsi que la Seine, et vient aboutir au chemin d*Orléans, à la sortie de la gare d'Ivry. Des embranchements spéciaux le raccordent avec les trois lignes qu'il rencontre dans son parcours.

Le développement total du chemin de ceinture est de 1 6,871 mètres, y compris les raccordements avec les grandes lignes. Mais la ligne principale n'a en réalité que 15,185 mètres. Souterrains, arcades, viaducs en tôle, ponts sur un grand fleuve, sont groupés sur son faible parcours, où se trouvent ainsi représentés tous les ouvrages que peut comporter l'exécution d'un chemin de fer.

Parmi les ouvrages en tôle, on remarque les ponts des chemins du Nord et de Strasbourg, construits sous des lignes en exploitation, ponts que M. Brame a décrits dans les Annales, et le pont du canal de l'Ourcq, franchissant le bassin de la Villette par deux travées de 20 mètres d'ouverture chacune. Les longrines reposent sur des poutrelles transversales en fer double T de 30 centimètres de hauteur, qui sont elles-mêmes portées par trois poutres longitudinales en tôles longues de 45 mètres, et dont la principale pèse 22,000 kilogrammes.

Les souterrains de Belleville sont ouverts dans la masse de plâtre, mais leur voûte sort fréquemment de cette masse et pénètre alors dans les argiles, dont la présence a souvent opposé des difficultés sérieuses au travail. Leur développement total est de 2,000 mètres; ils ont coûté ensemble 2, 1 30,000 francs, ou 1 ,000 francs par mètre courant.

Trois séries d'arcades ont été construites dans les terrains précieux des communes de la Villette et d'ivry, afin de réduire Tespace

occupé par le chemin de fer; leur dcveloppemerit dépasse 1 ki.omètre, déduction faite des douze ouvrages d'art qui y sont englobés. Ces arcades, élevées de 5 à 7 mètres, reviennent à un peu moins de 7)00 francs par mètre courant de chemin de fer.

Les ouvrages sont au nombre de quarante-quatre, et présentent un développement de 4 kilomètres. Le principal est le pont qui franchit la Seine à Ivry, et livre passage à la fois au chemin de fer et à une route publique. Il se compose de cinq archos en arc de corcle der>4'",rïO d ouverture chacune et de deux arches de 12 mètres établies sur les routes qui bordent les quais. Sa largeur entre les tctes est de irr^HO; la hauteur des rails au-dessus des basses cnux de la Seine est de lo mètres; chaque pile est fondée sur 140 pieux de 12 à 14 mètres de longueur; de petites voûtes, présentant ensemble un vide de o,r)OU mètres cubes, ont été construites dans le massif des tympans pour réduire la charge supportée par ces pieux. Ce grand ouvrage n'a pu être commence qu'an mois de Juillet 1852; il a été exécuté en dix -huit mois; il coûte 1,800,000 francs.

Les pentes du chemin de ceinture varient de 2 millimètres i 10^,65, le rayon maximum des courbes est de 1,082 mètres, le rayon minimum de 500 mètres.

Les dépenses d'exécution de ce chemin s'élèvent à 1 1 ,500,000 fr., non compris le matériel roulant; les terrains entrent dans ce chifiire pour 2,000,000 francs.

La Compagnie du Nord a rendu hommage au talent incontestable de M. Couche, ingénieur du chemin de ceinture, en le nommant ingénieur en chef de ses travaux pour remplacer M. Haniel, devenu directeur dos chemins autrichiens.

Chemin de Londres * Bri^hUMi. — Parmi uu grand nombre de tracés proposés pour le chemin de Londres h Brighton, le parlement anglais a choisi le plus direct, mais aussi le plus coûteux. Aussi ce chemin ost-il cAui pour lequel, en Angleterre, le cube des terrassements a été le plus considérable : il a atteint le chiffre énorme dr 7r>,000 mètres cubes par kilomètre.

Ce chemin devrait être rangé parmi ceux à faibles pentes si, sur le tronc conmmn à cette ligne et à celle de I^ndres à Douvres, le