CUEMIN DE LIVERPOOL A MANCHESTER

proiil ne présentait une rampe de 1 centième sur une longueur ile i kilomètre, car^ sur tout le reste du trajet, rinclinaison ne dépasse jamais 4 millièmes.

Le cube de la plus grande tranchée est de 700,000 mètres, celui des plus grands remblais de 31:0,000 mètres. Les tranchées ont été généralement percées dans la craie. Une grande partie des terres a été retroussée. On rencontre aussi sur le chemin de Londres à Rrighton plusieurs souterrains.

CliCMhidel.onéf AB— nM>(«iwA KarterMwdiwy).— Toutes les pentes sur ce chemin sont inférieures à 4 millièmes; si ce n'est sur le tronc commun aux deux lignes de Douvres et de Brighton. Les courbes sont de grand rayon.

Les travaux d*art et de terrassement n'y présentent aucune particularité digne d'obsiirvation. Les plus importants se trouvent près du point d*art*ivée à Douvres.

La pose du chemin de Londres à Douvres a été faite avec un soin tout particulier par des procédés nouveaux décrits dans le Portefeuille de ïln(jén\€w\

Parmi les stations, nous citerons la station extrême de Brick- Inyer-Arms, l'une des mieux disposées des chemins anglais.

Les plans en ont été publiés dans le Portefeuille de l Ingénieur. Ce chemin est l'œuvre de l'habile iii^rnieur Cubill.

Clicnla de Urerpool * Manchester. — Le chemin de Liverpool à Manchester est le doyen des chemins à grande vitesse. Le chemin de Saint-Étienne est son aînc d'une année, mais il n'admet pas cette rapidité de transport qui mérite l'épithète de grande sur les chemins de fer (de 60 à 80 kilomètres par heure), et d'ailleurs, bien que la circulation des voyageurs y soit considérable, le transport du charbon de terre est la principale source de ses re venus.

Lorsqu'on forma le projet d'exécuter le chemin de Liverpool à Manchester et qu'on adopta le tracé de Stcphenson, les machines locomotives étaient encore bien grossières, bien imparfaites. Elles n'avaient, pour ainsi dire, de commun que le nom avec ces machines admirables qui ont porté lo nom de Robert Stephenson aux extrémités les plus éloignées du globe. On ne pensait pas alors qu'il

fût possible d'employer avantageusement les machines lo€omoti?es sur toute la ligne du chemin de fer, et ce fut dans cette supposition que Ton conserva dans le tracé deux plans inclinés en sens inverse, comprenant chacun une longueur de plus de â kilomètres et ayant une pente de 1 centième. Deux machines fix(>s devaient les dessavir; et, comme on était forcé, pour pénétrer dans l'intérieur de la ville de Liverpool, de traverser en souterrain une colline sur laquelle les maisons s'élèvent en amphithéâtre, on décida de prime abord l'établissement de trois machines fixes entre Liverpool et Manchester.

Rien ne s'opposait à l'emploi des machines iocomotives sur les autres parties du chemin, dont l'inclinaison nedcpassût pasi™,!, et qui ne présentait de circuit de petit rayon qu'à l'entrée de Manchester. On discuta cependant la question de savoir si les machines fixes ne seraient pas préférables, et ce dernier mode, soutenu par deux ingénieurs, MM. Rastrick et Walker, fut sur le point d'être adopté. Mais la question fut tranchée par l'apparition, au célèbre concours de Liverpool, des machines à chaudière tubulaire qui remontèrent les pentes de 1 centième avec une assez forte charge et une rapidité dont les spectateurs furent émerveillés. On rcnonçn dès ce moment aux machines fixes pour toute la ligne, sauf la partie inclinée de 2 pour 100 établie sous la ville de Liverpool.

Une seule entrée dans Liverpool n'eût pas été suffisante eu égard à l'aclive circulation des voyageurs. Aussi le chemin de fer se divisct-il aux portes, de Liverpool en trois branches souterraines. Le plus long souterrain, qui aboutit aux quais et dont la pente est de 2 centièmes, sert exclusivement au transport des marchandises; les deux autres à celui des voyageurs. Tout le reste de la ligne est à ciel ouvert, mais son aspect est singulièrement varié : tantôt le chemin fend le terrain par une tranchée profonde de 20 mètres de hauteur. dont les parois sont à pic, comme au mont Olive; tantôt il travo^ les vallées sur de larges remblais, comme à Broad-Green, ou par de longs viailucs, comme à Tankey; ou bien, enfin, il n'occupe qu'une bande mince au niveau du sol, comme dans les marais du Chat. Ces nnmcnses marais ont une profondeur variable qui atteint quelquefois 10 mètres. Les ingénieurs les plus expérimentés avaient déclaré

CQEMIN DE NEWCASTLE A CÂRLISLE. 221

au Parlement qu*il était impossible de les franchir. Georges Stephenson, ancien ouvrier mineur, fut plus habile que les plus habiles ingénieurs : il Gx'a les bandes de fer sur ce terrain mouvant. L'Angleterre récompensa plus tard ce héros de l'industrie.

CImmIm 4e Hanehestcr * i.eedb. — Ce chemin, un des principaux anneaux de la chaîne qui réunit le port de Liverpool à celui de HuU, traverse les districts les plus manufacturiers de l'Angleterre. Il n'est pas moins curieux sous le rapport des travaux qu'important comme ligne commerciale. C'est, après le chemin de Liverpool à Manchester, l'œuvre la plus remarquable du célèbre Georges Stephenson.

Les courbes du chemin de Manchester à Leeds ont généralement i ,300 mètres au moins de rayon, à l'exception de trois courbes près de Charlestovrn, qui n'ont chacune que 250 mètres. On a été conduit à l'adoption de ces petites courbes par l'éboulement d'un tunnel qui a forcé à dévier de la ligne projetée. Elles n*ont du reste que 300 mètres de longueur. On les passe en modérant la vitesse des locomotives.

De Manchester, le chemin monte vers le point culminant de la ligne, situe à 28 kilomètres environ de Manchester, par une suite de pentes variées, dont une de 8 millièmes sur 4,500 mètres de longueur, et une autre de G""", 5 sur 6,500 mètres. 11 descend ensuite du côté de Leeds par des pentes plus douces.

Le cube des terrassements sur ce chemin est de plus de 48,000 mètres cubes par kilomètre, ce qui est considérable.

Les ponis sont au nombre de 1 16. Une partie sont construits en pierre. Le cube des maçonneries, non compris la maçonnerie des souterrains, est de 51 ,000 mètres par kilomètre.

On compte jusqu'à huit souterrains, dont la longueur totale est de 4,000 mètres; le plus long a 575 mètres.

CkcHilB de Newcaatle * Carlisle. — Ce chemin, un des'plus

anciens de l'Angleterre, est long de 99,ri00 mètres.

Le profil présente deux rampes de Carlisle vers Newcastle, l'une de 9"",5 sur une longueur de 6,200 mètres, l'autre de 5"",5 sur une longueur de 5,500 mètres. Sur toutes les autres rampes ou pentes, l'inclinaison ne dépasse pas 5 millièmes.

SSi TRACÉ DlilS CHEMINS DE FER.

Ce qui dislingue surtout ce chemin des autres chemins anglais et en Tait un sujet digne d'étude pour l'ingénieur, c'est le grand nombre de courbes de petit rayon que Ton a dû admettre pour lui tracer son passage à travers, un pays asseï accidenté. Plusieurs n'ont pas au delà de 4U0 mètres de rayon.

Les travaux de terrassement sur ce chemin sont importants. Le plus considérable de tous est la grande tranchée de Cowran, longue de 1 ,(KX) mètres, dont le cube a été de 700,000 mètres. M. Wishav prétend qu'elle a été percée à forfait par un entrepreneur au prix minime de 85 centimes par moire cube; mais il faut observer qu'une partie seulement des terres a été portée en remblai dans Taxe ilu chemin ; le reste a été retroussé.

Parmi les ouvrages en maçonnerie du chemin de Carliste, nous nommerons en première li<j;ne le grand viaduc de Corby, qui travei*se la rivière Kden à environ 3,500 mètres de Carliste, à une hauteur de oO mètri^s au-dessus du niveau des basses eaux. Ce viaduc est entièrement construit en grès rouge. 11 se compose de 5 arches en plein cintre de 24 mètres d'ouverture, posant sur des pieds-droits de 4", 80 d'épaisseur.

Chemin de MaUne* * Coicigae. — La Belgique, pays généralement plat et pou accidenté, se trouvait dans les circonstances les plus favorables à rétablissement des chemins de fer, et Ton a pu s'jr imposer des conditions de tracé assez rigoureuses.

C'est ainsi qu'on a adopté, sur la presque totalité du réseau belge, 4 millinièlres pour maximum des pentes et rampes, et 1,000 mètres pour rayon minimum des courbes; cette dernière limite n'étanl pas toutefois de rigueur dans le voisinage des stations.

Seule, la portion de la ligne de l'Est établie dans la vallée de la Vesdre, et (|ui s'élend de la Meuse à la frontière prussienne, s*esl trouvée soustraite aux conditions générales, tant par la grande hauteur à franchir dans un aussi court trajet (188 mètres sur 38 kilomètres environ) que par suite des nombreux accidents de terrain qui sont accumulés en cet endroit plus que sur aucun autre point de la Belgi(|uc.

iNous vouiions d'abord, en nous conformant strictement h la classification que nous avons établie, décrire séparément la sectiou