CHEMIN DE GENÈVE A LAUSANNE

du Jura vers le Léman, est sillonne par des vallées, par des ravins et par de simples plis perpendiculaires au lac, nécessitant Texécution de nombreux ouvrages pour récoulement des eaux.

La distance de Genève à Lausanne, mesurée suivant Taxe du chemin de fer, est de 60 kilomètres et demi. La partie entre Morges et Lausanne est en exploitation. Il sera probablement livré à l'exploitation au printemps de 1858.

La déclivité maximum, qui se présente d'ailleurs aussi bien en rampes qu'en pente, est de i centimètre. La somme des parties où la voie attemt cette déclivité est de 4,550 mètres, entre Versoix et Morges. I..es courbes n'ont pas moins de 1,000 mètres de rayon.

Le seul ouvrage en maçonnerie de quelque importance que l'on rencontre sur ce chemin est le viaduc d'Allaman ou de la vallée de l'Aubonne, qui a 135 mètres de longueur totale sur une hauteur maximum de 24 mètres. Le cube des terrassements est de 22 mètres cubes seulement par mètre courant. Le chemin de Morges à Y Verdun, exploité déjà depuis plusieurs années, a 42 kilomètres de longueur. Sa pente normale est de 1 centimètre. On n'y trouve aucun ouvrage d'art et aucun terrassement d'une très-grande importance, saur le remblais aux abords de Lausanne.

On vient de livrer au public (juin 1857) un nouveau tronçon du chemin de l'Ouest (Suisse), d'environ 17 kilomètres, s' étendant de Villeneuve, petite ville à l'extrémité orientale du lac de Genève, jusqu'à Bex, limite des cantons de Vaud et du Valais. Ce chemin se prolongera, dans quelques années, vers le Simplon et l'Italie, et sera réuni au chemin de Villeneuve à Lausanne. Celte dernière ligne, étudiée sous la direction habile de M. Léon Lalanne, ingénieur en chef des ponts et chaussées et du chemin de l'Ouest (Suisse), sera établie sur une portion des rives du lac où les terrains sont très-précieux au travers d'un sol quelquefois ébouleux. Elle présentera donc de plus grandes difficultés de construction que la portion de chemin de Genève à Lausanne. Les pentes n'y dépassent cependant pas 1 centimètre. Plusieurs bâtiments de station et maisons de garde, en cours d'exécution sur le chemin de l'Ouest (Suisse) , seront certainement les modèles les plus remarquables du style d'architecture chalet que l'on trouve sur les chemins de fer.

i30 TRACÉ DES CUENINS DB FBB.

En résume, on remarque que, sur le chemin de l'Ouest (Suisse), •n a été conduit à adopter la pente de 1 centimètre comme pente Bormalc, tandis que, sur la plupart de nos grandes lignes en France, eette pente n'a été admise qu'exceptionnellement, et conceutrce sur une partie du parcours.

ClIENIUS A FORTES PERTES.

Les chemins de fer que nous avons encore à passer en rcTue ne se présentent plus avec les mêmes caractères que ceux précédemment étudiés. Ils ne sont plus, comme ces derniers, souvent parallèles à des voies navigables; ils ont été, au contraire, généralement «tablis dans des localités où il n'existait pas de voies navigables naturelles, et où il était presque impossible d'en pratiquer d'artificielles. Leur tracé n'admet pas toujours l'emploi des machines locomotives dans toute la longueur de la ligne. Les moteurs varient ivec l'inclinaison, qui dépasse quelquefois la limite sur laquelle les locomotives peuvent marcher avec avantage. Les plans inclinés i maehines fixes et les pians automoteurs alternent avec les pians horizontaux. En quelques heures, dans certains cas, sur une ménne ligae (chemin de Hetton), on peut faire une étude complète des moteurs divers usités sur les railways.

Nous décrirons d'abord phisicurs chemins construits depuis longtemps, et dont la plupart ont pour objet principal le transport du charbon. Nous traiterons ensuite des chemins construits récemment, sur lesquels le sei*vice se fait exclusivement avec des iocoinolives.

cbcmin de Bimiiiii^iMiin * csioveestcr. — Ce cliemîn, embrandié sur celui de Londres à Birmingham, se réunit à Cbeltenhamau chemin de Cheltenham à Oxford.

11 est courbe sur presque toute sa longueur, qui est de 72,500 mètres. Les plus petites courbes, qui se trouvent aux points d'arrivée tii de départ dos stations principales, ont 1,C00 mètres de rayon.

Les pentes varient entre G et 3,5 millièmes. A la sortie de h station de Birmingham, on trouve un plan incliné long d^»200 mètres, dont l'inclinaison est de 0°*,Ot27, et, à peu de distance du point

CHEMLN DE UETTON. 231

de jonction avec le chemin de Londres à Birmingham, une pente de cr,012 sur 1 ,600 mètres de longueur.

Le plan incliné de Bromgrave est desservi par de puissantes machines américaines.

chemiii 4e Mcttoa. — Hetton cst uu petit village sur le terrain houiller de Newcastle, près duquel ont été ouverts plusieurs puits de mine servant à l'extraction d'une quantité considérable de charbon.

Toute la houille provenant de ces puits, dont la production est de 500,0C0 tonnes par an, est transportée par le chemin de fer au port de Sunderland à Tembouchure de la Wcar. C'est uniquement dans le but de rendre profitable l'exploitation de la mine de Hetton que ce chemin a été établi par M. Steplienson, Trcre du célèbre'ingénieur du chemin de Liverpool. 11 a été posé à la surlace du sol presque sans aucun terrassement. Si on en étudie le profil, on verra qu'à partir des mines, sur une longueur d'environ i ,300 mètres, le railway est à peu près de niveau ; il descend seulement de 7 mètres sur toute la longueur; mais, arrivé au pied d'une colline, il la gravit presque en ligne droite par trois plans inclinés successirs, puis il descend sur Tautre revers, du côté de Sunderland, par quatre plans automoteurs, séparés les uns des autres par des paliers de 501) à 400 mètres de longueur, et enfin, du pied de la colline, il est faiblement incliné jusqu'à Sunderland, où se trouvent de nouveaux plans automoteurs et les embarcadères.

Nous avons Taitle voyage sur un waggon chargé de houille jusqu'à Sunderland. La première partie du chemin csl rapidement parcourue au moyen de machines locomotives ; mais le mouvement se ralentit dès queles waggons î>ont utlachés au câble remorqueur pour gravir la colline. Parvenu au point culminant, on est lancé vers Sunderland sur les plans automoteurs avec une vitesse qui s'accroit au point de devenir cflrayantc.

Sur chacun des paliers qui séparent les plans automoteurs, les convois sont détachés d'une corde pour cire attachés à une autre. C'est vraiment chose merveilleuse que l'adresse et l'agilité des hommes qiî changent les cordes. En quelques minutes, vous avez franchi les quatre plans automoteurs. Vous les quittez pour des-

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cendre encore par l'impulsion de la gravité; mais alors le poids des chariots chargés de houille qui vous portent ne sufiit plus pour faire monter les chariots vides en sens contraire : ceux-ci sont remorqués par une machine fixe au moyen d'une corde que les chariots pleins traînent derrière eux. Enfin, vous vous trouvez de nouveau sur un terrain à peu près horizontal. Ce n*cst plus cependant une machine locomotive qui vous conduit à Sunderlaud : les waggon» sont remorques par une machine fixe, et les chariots sont attaches à deux cordes, Tune qui les Irnine, l'autre qu'ils traînent ; l'une qui les emmène chargés de houille, l'autre qui doit les ramoier vides.

A Sunderland, le spectacle change. Le chemin de fer, au pied du plan automoteur qui conduit aux rives de la Wear, se subdivise en plusieurs branches aboutissant à autant de débarcadères. Trente ou quarante grands leviers, d'immenses bras en bois placés sur le bord de la Wear, saisissent le^ ^vaggons, les déposent avec leurs charges sur les bâtimenls qui couvrent la rivière, puis se relèvent majestueusement en reportant le waggon vide sur le chemin de fer. On les voit, ouvriers infatigables, continuellement s'abaisser et se redresser sans jamais s*arrcter, et ce qui parait extraordinaire, c'est qu'aucune machine ne leur communique le mouvement. C'est le waggon seul qui, arrivé sur une petite plate-forme portantun cheoiin de fer et suspendu à l'extrémité du levier, entraine ce levier et descend par son poids. Un contre-poids, caché par une charpente, produit ensuite le mouvement du levier en sens invefse et fait r^ monter le waggon vide.

Les convois parcourent la distance totale de Hetton à Sunderland en 1 heure 25 minutes, et chaque waggon se vide sur le bateau en 1 minute 1/2.

Chemin de narUngton * Stockion. — Lcs mines de houiUc des-

servies par le chemin de Ih^lton et les chemins voisins sont toutes ouverles à peu près au milieu du terrain houiller de Newcastle, dans une parlie où les couches gisent à une grande profondeur. Les puits nécessaires pour atteindre ces couches traversent des terrains dans lesquels filtrent de véritables fleuves souterrains ; ils coûtent souvent des sommes énormes. Au sud et au nord du bassin, les