ANCIENS CUEMINS DE S.-ÉTIENNE A ANOREZIEUX ET ROANNE

<lans le but d*ouYrir un débouché au riche bassin houiller au centre duquel se trouve cette TÎIIe.

Celui de Saint-Etienne au petit port d*Andrezieux sur la Loire a ( l* le premier construit en 1823. Celui de Saint-Etienne à Lyon a été commencé en 1826, et le chemin de Saint-Etienne à Roanne en 1828. Le charbon transporté sur le premier de ces railways à Andreueux est embarqué sur la Loire pour être dirigé directement Mtr le Nivernais ou sur Paris, par les canaux de Briare et du Loing et la Seine ; mais la Loire n'est navigable, d*Andrezieux à Roaune, que pendant un petit nombre de jours chaque année, lors de ses grandes crues. Le chemin de Saint-Étiennc à Roanne, parallèle sur une grande partie de sa longueur au cours de la Loire, a été établi pour suppléer à cette navigation împarraite. Quant au chemin de Saint-Étienne a Lyon, il est destiné à transporter la masse énorme de charbon qui descend de Saint-Étienne ou de Rive-de-Gier vers le Rhône, et à desservir la circulation des voyageurs entre Saint- Etienne et Lyon.

Le tracé du chemin de Saint-Étienne à Andrezieux, déterminé lorsque Ton commençait à peine à s'occuper sérieusement de la construction de grandes lignes de chemins de fer, est trèsp<lérectueux, et ne mérite, par conséquent, en aucune manière de (ixrr notre attention. 11 serait injuste cependant de ne pas reconnaître le service qu'a rendu au pays feu M. Beaunicr, inspecteur divisionnaire des mines, qui en est Tauteur, en introduisant pour ainsi 4ire en France ce nouveau genre dévoie de communication. Tout autre ingénieur, à Tépoque où il construisit le chemin d'Andrezieux, fût tombé dans les mêmes fautes.

Le tracé du chemin de Saint-Étienne à Lyon présentait d'immenses diflicultcs. De Sainl-Êticnne à Rive-de-Gier la distance n'est que de 21,000 mètres, et la diflcrencc de niveau est d'environ oOO mètres. 11 fallait traverser la chaîne qui sépare le bassin de la Loire de celui du Rhône, et descendre vers Rive-de-Gier par une vallée rapide sur les berges de laquelle il n^était pas aisé de se développer. De Rive-de-Gier au bord du Rhône, on était encore obligé de suivre une vallée très-roide et de plus fort étroite. Heureusement l'activité présumée de la circulation permettait, commandait même

de ne pas reculer devant la dépense pour obtenir la plus grande viabilité possible. On perça un souterrain de 1 ,500 mètres pour traverser la chaîne <|i*i sépare Saint-Étienne de Rive-de-Gier, et, au moyen de remblais ou de tranchées, on régla la pente de manière à la rendre uniforme de Saint-Étienne à Rive-de-Gier. De Rive-de- Gicr au Rhône , on suivait une vallée moins rapide, mais plus étroite. On se ménagea encore une pente uniforme en traversant les contre-forts par des souterrains ou des tranchées, et en se tenant à mi-côte par des remblais considérables. De Givors à Lyon, le chemin remonte le cours du Rhône en longeant ce fleuve avec une trés-iaible pente.

De Saint-Étienne à Rive-de-Gier, l'inclinaison est de 14 millimètres, de Rivc-de-Gier à Givors de G millimètres 1/2, et de Givors à Lyon de 1/2 millimètre. Le rayon des courbes n'est jamais de moins de 500 mètres.

Avec un pareil tracé, rien de si facile que le trajet de Saint- Étienne à Lyon : les waggons descendent parTimpulsion seule de la gravité jusqu'à Givors; il suilit d*en modérer la vitesse à l'aide des freins. De Givors à Lyon, le transport s'effectue avec les machines locomotives ; mais la descente des waggons ou voitures chargés est grevée des frais de remonte de la plus grande partie des véhicules i vide, et cette remonte devient très-dispendieuse, principalement entre Rive-de-Gier et Saint-Kticnne. C'est un plan incliné de 21 ,00U mètres qu'il faut gravir. Sur une rampe aussi forte, l'emploi des loconiolives et des chevaux est très-coûteux, et ceiiendant l'inclinaison n'est pas assez grande pour admettre l'établissement d'appareils automoteurs. Le service des voyageurs serait d'ailleurs presque impraticable par ce dernier système et par celui des machines fixes.

On a reproché aux auteurs du tracé, MM. Brisson et Séguin, de n'avoir pas concentré la pente sur un plan incliné près de Saint- Étienne, pour descendre ensuite ^ers Rive-de-Gier par une pente plus douce, ou bien de n'avoir pas diminué Tinclinaison en se développant sur les berges de la vallée. Mais l'adoption du plan incliné eût entraîné les plus graves inconvénients pour le transport des voyageurs, et quiconque a visité le pays sait qu'il était à peu près