CHEMINS SAXO-BAVAROIS

Parmi les dÎTerses directions étudiées dans Tavant-projet, une aeale, la Yallée du Streitmûlh (ou Schwanbach), pouvait se prêter à rétablisiiement d'un chemin de fer. Tout le terrain occupé par celle Tallée, d'une largeur très-variable, fut levé par courbes horiiMilalea, et ce travail préliminaire abrégea et facilita singulièrement ki études de détail.

nos on avançait dans cet examen, plus les obstacles semblaient grandir; on moment même le mode de traction fut de nouveau mis flo question, et on revint, en désespoir de cause, à Tidée des plans iadmésè câbles.

Une circonstance particulière pouvait d'ailleurs justifier, jusqu'à m certain point, cette solution, quand même elle n'eût pas paru la aeole possible. On avait constaté, sur les hauteurs qui dominent Bohreareuth, l'existance d'une source probablement assez abondante pour permettre l'établissement d'une balance d'eau, combi* naiflon déjà proposée par l'ingénieur Robinson pour le chemin de PôUviile à Danville (États-Unis) ; mais ce projet fut bientôt abandonné à son tour.

Indépendamment des inconvénients inséparables de la remorque des trains au moyen d'un câble, des doutes s'élevaient sur la constance du débit de la source qui devait alimenter la balance.

Ramenés de nouveau en présence de la locomotive comme seule solution acceptable, déterminés d'ailleurs, par une longue expérience du système américain et de ses inconvénicnta, à n'imposer au matériel aucune concession de ce genre, les ingénieurs bavarois ont déduit de la discussion des exemples connus les limites d'inclinaison et de courbures compatibles avec ces conditions, et dirigé leur tracé en conséquence.

La station de Neuenmarkt est située sur un palier de 3,504 mètres, et à 353^,24 au-dessus du niveau de la Méditerranée. Le chemin présente, à partir de ce point, des rampes de 14 millimètres, 35 millimètres, 24"*"',6 et 2"*"',5, sur des longueurs respectives de 1 ,664, 2,498, 1 ,780 et 1 ,129 mètres, et atteint le palier de la station de Marktachorgast à la cote de 510 mètres. Une hauteur de 157", 76 est donc rachetée sur un développement de 7,071 mètres (incUnaison moyenne, 22^,3).

t246 TRACÉ DES CHEMINS DB FER.

Les rayons de courbure Tarient entre 1,168 et â9S mètres; celle dernière limite n est atteinte qu'une seule fois, â l'entrée de la station de Marktschorgast, et sur 194 mètres de longueur; en rampe, le rayon minimum est de 438 mètres.

Quant au profil, ce n'est pas |)ar Tinclinaison, si inusitée qu'elle soit, c'est par la longueur jusque-là sans exemple de la rampe qu'il est surtout remarquable. Des rampes dé 35 roiUimètreB et au delà étaient, depuis plusieurs années déjà, desservies par des locomotives, mais leur longueur ne dépassait pas 3 kilomètres, 7^ fi au plus. Sur une rampe deux fois plus longue, les conditions pouvaient être gravement modifiées. Suflirait-il encore d'aborder le pied de la rampe avec une machine bien préparée, la chaudière bien en vapeur, le foyer bien rempli, le niveau d^eau très-élevél Réussirait-on constamment à maintenir sur une pareille étendue la pression au degré nécessaire, à se mettre en garde contre les chances de ralentissement et d'arrêt, devenues bien plus graves en raison du développement de la rampe? La régularité du service serait-elle assurée en dépit de l'état des rails, de la direction et de l'intensité du vent? Un succès accidentel, un succès d'expérience, n'était pas douteux; mais il y avait une véritable hardiesse à compter sur le succès de tous les jours.

L'établissement du chemin entre Neuenmarkt et Marktschorgast a exigé des travaux également remarquables par leur importance, par quelques particularités de construction, et par leur caractère parfaitement en harmonie avec la nature sévère et grandiose de cette contrée.

De Neuenmarkt jusqu'au pied de la montagne, c* est-a-dire sur une longueur de 1^60, le tracé suit à peu près la pente do sol ; il entre en tranchée à 2 kilomètres au delà seulement sur 390 métros de longueur et 8"*, 80 de profondenr, mais dans un terrain de grauwacke et de schiste argileux très-dur qui a exigé l'emploi presque continuel de la poudre. Le chemin se maintient à mi-côle entre les kilomètres 4 et 5, sauf la traversée de trois ravins très-profonds ; puis il entre en tranchée d'une faible longueur (393 mètres), mais sur 27*",70, 12",3l) et 16'",60 de profondeur maximum, mesurée respectivement à partir des arêtes des talus et sur Taxe du

CHEMINS SAXO-BAYAROIS. m

chemin. L'ouverture de cette Irancliéc à travers un terrain de grauivacke et de schistes ampbiboliques a entraîné de très-grandes dépenses de main-d'œuvre .et de poudre. A partir de là jusqu'au palier de Marktschorgast, c'est-à-dire sur une longueur de 2 kilomètres i peu près, les tranchées et les remblais se succèdent à des intervalles très-rapprochés ; mais cependant, à cause des profondes coupures et des pentes abruptes du terrain, les hauteurs de déblai et de remblai mesurées sur Taxe atteignent encore respectivement 7*,7 et 16 mètres.

La grande disproportion qui existe entre les cubes de déblai et de remblai, et la nécessité de réduire celui-ci au minimum ( les emprunts exigeant l'ouverture de véritables carrières d'une exploilition dispendieuse), ont conduit à adopter un mode particulier pour la formation des remblais. Ce sont des ouvrages mixtes, participant a la fois des remblais proprement dits et des viaducs. Us se composent d'un noyau formé des déblais meubles et en petits fragments, flanqué de deux murs en pierres sèches construits avec les fragments plus volumineux provenant aussi des tranchées, et main- Ittiiis eux-mêmes par deux murs de soutènement maçonnés en gros blocs de schiste micacé provenant de deux grandes carrières situées près de Marktschorgast. Tout ce massif est profondément enraciné dans le sol, et repose sur le roc vif taillé en gradins. Les talus ne sont pas plans ; le^ parements des murs de soutènement sont des surfaces cylindriques ; la coupe verticale du parement extérieur est un arc de cercle de 41 mètres de rayon, dont le centre est à 9",64 au-dessus de la crête du remblai. L'inclinaison du talus sur la verticale est de 14'' 5iV au sommet, et atteint 45* à 18"*, 40 au-dessous du niveau des rails ; à partir de cette limite, quand la hauteur du remblai la dépasse, la tangente en ce point est substituée au prolongement de Tare, pour éviter un empâtement exagéré. Il va sans dire que cette disposition a été adoptée pour les parties à mi-côte comme pour les remblais complets.

Vers la partie supérieure, ce profil se rapproche de la logarithmique qui conduit, pour toutes les sections horizontales, à régalité de charge par unité de surface. Il s* écarte peu de la figure d'équilibre, pour le glissemeut, d*un massif homogène et doué de cohé-

sion. Avec les talus plans, la stabilité d'un semblable massif décroiC du haut vers le bas ; pour qu'elle soit suffisante à la base, il faut qu'elle présente un excès de plus en plus grand vers le sommet.

La stabilité générale est donc, toujours en admettant l'assimilation à un massif homogène,, sensiblement la même qu'avec des talus rectilignes ayant pour inclinaison celle de l'élément inférieur de l'arc ; et la masse des ouvrages, ainsi que la largeur de terrains qu'ils occupent, est notablement réduite. Pour une hauteur de 18'",40 par exemple, la largeur de l'emprise et la section do massif sont inférieures l'espectivemcnt de 16 mètres et de 185**,36 à celles qu'exigerait un simple remblai, avec talus plans à 45* ; et la largeur en couronne étant de 9",60, la largeur a la base et la masseï de l'ouvrage sont réduites, l'une de 35, et l'autre de 36 pour iOO.

Indépendamment de toute appréciation théorique, de toute hypothèse sur la forme des surfaces de rupture virtuelle, ce profil est justifié, au moins dans sa disposition générale, par l'obeervation même des phénomènes que présentent souvent les remblais à talus plans et revêtus. Ces talus deviennent convexes, se roidissent beaucoup à la base, et cet accroissement d'inclinaison, joint à la dislocation des matériaux du revêtement, compromet la stabilité de toute la masse.

Un profil concave, avec une flèche notable, et un dément supérieur très-peu incliné sur la verticale ne peut d'ailleurs s'appliquer qu'à des talus revêtus, ou tout au moins consolidés par des moyens artificiels : il suppose Texistence de la cohésion, qui est presque nulle dans les remblais naissants ; et, fût-elle rétablie, elle ne résisterait pas longtemps à l'action de la pluie, des gelées, etc., action dont le profil théorique ne tient pas compte, et qui, sans altérer la figure d'équilibre, enlrainerait l'éboulemenl graduel des talus ^ Une grande cohésion superficielle est du reste souvent indispensable, même pour les talus plans et beaucoup moins roides que le talus naturel; de sorte qu'une forme voisine de la figure d'équilibre

* On sait que l'cflct des dt^gradations de surfaces est préciaémeot de mettre peu â peu en évidence la figure d'équilibre dans les remblais k tahis recliîisiiet; ce phénomùne a été observé depuis longtemps dans plusieurs tranchées.

CHEMIN DE BRUNSWICK A UARZBOURG. 24i^

pourrait sans doute être appliquée assez fréquemment, sans aggraver beaucoup les dépenses de consolidation ou d*assécbement, et dès lors avec une économie très-notable.

I/épaisseur de' maçonnerie, tant en pierre sèche qu'en pierre de laille, est, au sommet , de 2 mètres sur chaque flanc ; elle augmente graduellement avec la profondeur. Les joints sont normaux aux parements. Ces murs soni couronnés par de gros hlocs de grès formant un parapet très-massif de O^'ySl de haut et de i'^Jb d'épaisseur. De nombreuses gargouilles débouchant sur les flancs assurent Tasséchement du noyau central.

Le cube total s'élève i 49,250 mètres pour la maçonnerie en pierre sèche, et à 40,390 mètres pour la maçonnerie de mortier ; aoii en tout 89,640 mètres pour les 7 kilomètres 71 mètres, ou en moyenne 12"^,6 par mètre courant.

Le plus remarquable des ouvrages de ce genre est celui qui a été exécuté pour le passage du Schûtzengraben, que le chemin de fer traverse à une hauteur de 32 mètres. L'épaisseur des murs, à la base, atteint 12 mètres, et celle de tout le massif, mesuré horizontalement, 52 mètres.

Le chemin saxo-bavarois est Tœuvre de l'ingénieur Kemtz. Chcnia de Bmnswick a ■anboiirg. — Ce chemin part de Brunswick et se développe, pendant une grande partie de son parcours, dans la plaine qui s'étend depuis le pied des montagnes du Harz jusqu'au littoral de la mer du Nord et de la mer Baltique ; son proGl ne présente des inclinaisons supérieures à 5 millièmes qu'aux abords de la station de Wissembourg à la limite de la plaine. A partir de cette station, le chemin gravit les premières pentes de la montagne en se tenant moyennement au niveau du sol ; son inclinaison croit successivement jusqu'à 27°"", 7, limite qu'elle atteint à la station de Harzbourg, placée à l'entrée d'une gorge profonde, à 8 kilomètres environ du sommet de Broken. Le tableau ci-joint donne la longueur et l'inclinaison des rampes qui se succèdent depuis Wissembourg jusqu'à la station de Uar/l)Ourg.

"m TRACâ DBS CUBMINS DE FER.

LONGOlUtô. mCLUAlSONS.

Mètres. Millimèlres.

141,5 0,2 \ par mètre.

1562,4 13,1 \ Moyenne des iuclinaisons 12 *, 78.

156,9 5,0 I Stations.

Pendant les deux premières années d'exploitation, les locomotives se sont arrêtées à Wissenibourg ; les waggons étaient traînés par des chevaux jusqu'à Harzbourg. On ne tarda pas à reconnaître que ce mode d'exploitation n'était pas suffisant pour satisfoire à tous les besoins de la circulation, et, après quelques essais préliminaires faits avec les machines ordinaires, on commanda, en mai 1843, à Stcplienson, deux machines à ti roues couplées.

Depuis cette époque, ces machines font un service journalier assez actif et fonctionnent très-bien.

dMmiii de statt^Ard A uba. — Ce chemin de for, qui est établi à une seule voie sur toute son étendue, traverse les Alpes wurtembergeoiscs en rampe de ^ (^2 millimètres) sur un parcours de 6 à 7 kilomètres, avec des courbes de 260 mètres de rayon. On gravit cette rampe en se dirigeant deStuttgard k Ulm. Dans l'autre direction, sur le versant opposé, en venant d'Ulm à Stuttgard, on s'élève, delà gare d'Ulm au sommet de la montagne, par des rampes de 14 à 15 millimètres par mètre.

Les trains de voyageurs partent de Stuttgard avec une machine américaine. Au pied de la ram|)e, on ajoute une machine à marehau' dises à 6 roues couplées. Cette machine a ses roues en fonte pleine; «Ile pèse o3 tonnes.

Le diamètre des roues est de 1"*,160.

Le diamètre des cyhndres, 0'",460.

La course des cylindres, 0",660.

CUEMiN CENTRAL SUISSE. 25i

Les cylindres sout extérieurs.

Leur écartement d*axe en axe =: 2'",080.

La distance des roues extrêmes d*axe en axe est de 3^,200.

Ces machines passent sans trop de difficultés dans des courbes <ie 260 mètres de rayon. Cependant Tusure des bandages parait y être considérable.

Sur la rampe de 22 millimètres, ces machines remorquent un poids brut de 130 tonnes, avec nûe vitesse de 17 k 18 kilomètres à: l'heure..

Pour gravir les rampes de 14 à 15 millimètres, on se sert de deux machines ordinaires, soit mixtes, soit américaines; la vitesse est d'environ 25 kilomètres à Theure. La descente de la pente de 22 millièmes se fait sans vapeur, les freins serrés ; on marche régulièrement et à une très-faible vitesse.

Le chemin de Stuttgard à Ulm, ainsi que les autres chemins du réseau wurtembergeois, fait honneur au talent de M. l'ingénieur en chef Cari Etzel , ainsi qu'à celui de son digne collaborateur, M.Klein.

Couina sBiMe. — Le chemin de fer Central suisse se compose de deux grandes artères, dont Tune relie Bâle à Luceme, en passant par Lieslal, Olten, Arbourg et Surséc, et l'autre Arau à Bienne, en passant par Olten, Aarbourg, Herzogenbuchsée et Soleure. Une autre ligne, partant d'Herzogenbuchsée, se dirige sur Berne, pour de là rejoindre Thun d'un côté, et le chemin de Genève à Berne de l'autre.

Ces deux tracés mettent le chemin Central suisse en communication directe, au nord, avec les chemins de France du pays Badois, et les chemins de fer allemands qui débouchent sur le lac de Constance; à Test et au midi, avec le centre de la Suisse, les cantons de Vaud, de Genève, du Valais, et l'Italie.

Le tracé adopté par les ingénieurs de la Compagnie, à la tcte desquels se trouve M. C. Etzel, n'a rencontré de très-sérieuses difficultés que dans la traversée du Jura, entre Sissach et Olten; de Bâle à Sissach, le maximum des pentes est de 1 centimètre. Au delà de Sissach, le chemin s'élève le long du flanc de la montagne du Hauenstein, en franchissant avec beaucoup de hardiesse de pro-

fonds ravins, coupaqt en souterrains deux contre-forts près du village de Buckten, traversant le village de liaufTelOngen, et conservant jusqu'au point culminant de son profil, sur une longueur de 9,300 mètres, une rampe uniforme de SC'tS, sauf un palier de 300 mètres situé vers son milieu, et réservé pour la station de Somerau. Au sommet de ce plan incliné, se trouve la station de Lauffelfingen, qui précède Tentrée des souterrains du Hauenstein; ce tunnel, dont la longueur est de 2,500 mètres, descend vers la vallée de TAare, en conservant dans toute son étendue une pente de 26*^,4. C'est en débouchant du tunnel, sur le versant oriental du Jura, que le voyageur venant de France aperçoit pour la première fois, et peut, si le temps est favorable, embrasser dans leur ensemble les hautes montagnes de la Suisse centrale, depuis les pics neigeux de rOberland bernois jusqu'aux sommets dentelés du canton d'Appenzel.

Au delà du tunnel, la ligne descend avec une pente de 25 millièmes sur 3,600 mètres jusqu'à la rivière TAare, qu'elle traverse sur un beau pont, puis gagne par un palier la station centrale d'Olten.

L'embranchement qui conduit d'Olten à Arau est presque horizontal. Sur cette section, il a pour ainsi dire suffi de poser le ballast sur le sol sans autre travail préparatoire. Le chemin touche Aarau, en traversant en tunnel la montagne sur laquelle cette ville est assise, et doit ^ souder sur ce point au chemin du Nord-Est.

La ligne principale, partant d*01ten, poursuit sa route vers Lucerne en remontant, par des pentes douces, la vallée de TAare jusque vers la station de Sursée, où elle s'inOéchit à Test, passe au bord du petit lac de Sempach, et dessert la station de ce nom, qui franchit un faite dont le point culminant est près de Rothemburg.

Depuis OIten, l'inclinaison ne dépasse pas 10 millièmes; mais, à partir de ce point, la ligne descend vers la vallée de TEmme sur une pente de 16 millimètres, ayant 7,600 mètres de longueur, franchit la petite Emme sur un pont de fer de 105 mètres d'ouver* ture à quatre travées, et s'arrête sur le pont de Lucemc, à côté du débarcadère des bateaux à vapeur qui naviguent sur le beau lac des quatre cantons.