CHEMIN CENTRAL SUISSE

Les autres parties du tracé du réseau Central suisse n'offrent aucun autre point où l*on ait rencontré des difficultés un peu sérieuses, si ce n'est le passage de la Sommerald et de la grande Emme à BurgdofT, et Tentrée de Berne, où le chemin franchit TAare sur un pont en fer de 45 mètres de hauteur et de 160 mètres d'ouverture en trois travées.

En plan, ce tracé est heureusement combiné en ce qui concerne les alignements droits et les courbes, qui sont en proportion de 70 pour 100 de longueur totale pour les premiers, et de 30 pour 100 pour les autres.

Le rayon des courbes en pleine voie est généralement au-dessus de 500 mètres, et ne s'abaisse à 360 mètres que sur deux point», Fun vers le Hauenstein, l'autre à Rotlienburg, entre Sursée et Lucerne.

Le tracé du chemin Central suisse se trouve dans des conditions favorables, en ce sens que, le mouvement ayant lieu surtout de la France vers la Suisse, les trains chargés n'auront à gravir que des rampes qui ne dépassent pas 20 millièmes, celles de 25 et 26 mil* lièmes n'étant remontées que par des waggons vides ou faiblement chargés.

Les principaux ouvrages d'art du chemin Central suisse sont au nombre de dix-neuf, comprenant :

1^ Quatre ponts ou viaducs en pierre ;

^i"" Onze ponts ou viaducs en fer:

3° Quatre tunnels d'une largeur totale de 2,900 mètres.

Les ouvrages d'art en pierre sont très-éléganls et construits avec beaucoup de soin. Nous citerons entre autres le viaduc de Rumlingen, composé de huit arches en plein cintre dont les voûtes ont 0",90 d'épaisseur à la clef et 13",50de diamètre; les piles ont 13 mètres de hauteur et 3 mètres d'épaisseur.

Les ponts en ter de toute grandeur sont fort nombreux; ils ont été presque tous exécutés en régie dans les ateliers de la Compagnie.

Nous décrirons leurs diiïérents modes de construction plus loin, on traitant des travaux d'art. Nous nous bornerons à faire mention ici des ponts qui sont au delà de 10 mètres do portée entre les en-

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lées. Ceux-là ont été tous exécutés avec du fer à treillis, suivant le système de Ho\ve.

Le plus remarquable est celui de rAare, près de Berne : établi pour livrer passage au chemin de fer et à une route, il est composi* de deux grandes pwtres en treillis, renfermant, dans l'espace r(^ serve entre elles, un châssis de voiture au-dessus duquel sont éta- Jilies les deux voies du chemin de fer.

Le platelage de la voiccharretière et 'celui des rails sont suppor- .tés, le premier par la partie inférieure, le second par la partie supérieure des cadres en tôle, formant, entre toises et armatures, des grandes poutres en treillis.

, Les dimensions principales de ce pont double sont les sui- .vantes :

Hauteur des poutres 5"*,899

Longueur du pont entre les culées. 164'^,400

Ouverture des deux travées extrêmes. . . . 5(r,000

Ouverture de la travée du milieu 57",200

Longueur totale des poutres métalliques. . . 168^,200 Hauteur des voies au-dessus de Tétiage de la

rivière 43",500

Nous indiquerons aussi comme dignes d'attention les ponts de la Birss et de la Frcnke, le preipier près de Bâle, le second près dv Liestall.

Comme exceptioDi aux types précédemment décrits, nous citerons le pont sur TAare, près d'Olten.

Ce pont, dont le tablier fait partie d*un long plan incliné à 18 miUimètres par mètre, est composé de trois travées de 31"',50 d'ouverture chacune ; chaque travée est fournie d'arcs de cercle en tôle soutenant les poutres du tablier par l'intermédiaire de barres verticales reliées entre elles, dans leur milieu, par une suite d'entre-toises.

Les trois arches ont leurs naissances placées sur même plan horizontal; la diiïérence de hauteur est rachetée par la différence existant entre les flèches, qui ont respectivement pour hauteur 5™,4l), 4",80ct4",20.

CniiMIN DU NORD-EST. 255

On a enfin, au chemin Central suisse, employé, pour certains passages par-dessus, un système de poutres en bois armées de titrants en fer.

Parmi les souterrains, il fout citer celui du Haucnstein» percé dans la formation jurassique. Rencontrant une feuille très-aquifëre, il n présenté de grandes difficultés en exécution.

Nous devons enfin signaler la bonne disposition et la gracieuse architecture des bâtiments de stations du chemin de fer Central suisse, dont les plans ont été publiés dans le Portefeuille de lingeniew.

Une faute grave, à notre avis, qui a été commise dans l'exécution de ce chemin de fer, a été de n'acheter, sur une partie du parcours, les terrains, et de n exécuter les travaux de terrassement et même les travaux d'art que pour une seule voie.

CheMin du Nord-Est. — Le chemin de fer du Nord-Est suisse devrait être classé parmi les chemins h pente moyenne. Si nous le décrivons à la suite du chemin de fer Central suisse, qui est un chemin à pentes fortes, et avant celui du Sud-Est, où les pentes sont encore plus rapides que sur le chemin Central, c'est afin qu'on puisse se rendre compte d*un seul coup d'oeil des conditions d'exécution des chemins du réseau suisse septentrional. Le chemin du Nord-Est peut d'ailleurs, en se plaçant à ce point de vue, être considéré comme une dépendance du chemin Central. Ce chemin se raccorde au chemin Central suisse à Wœschnau, près d'Aarau, passe à Baden, Zurich, d*où il rebrousse pour gagner Wintcrthur, puis Prauenfeld et Romanshorn, sur le lac de Constance.

Il met en communication, au moyen de ce réseau, qui comprend une étendue de 16(3 kilomètres, le Rhin, le lac de Constance, le canton d'Argovie et celui de Zurich avec les chemins de fer allemands, les chemins de fer français, le centre de la Suisse et Tltalie.

Entre Zurich et Winterthur, se détache un embranchement qui suit la vallée de la Glatthal pour desservir Greifensée et Uster. De Winterthur, part un autre embranchement qui se dirige sur SchafThouse; en ce même point, se soude le chemin de fer du Sud-Est.

Enfin un troisième embranchement reliera Brug à Koblentz sur le Rhin.

Ce réseau se compose de la fusion des lignes de Jbirich-Baden et Zurich-Bodensée. Les travaux de la première ligne ont été commencés en 1844, sous la direction de M. Tinspecteur général Négrelli, et terminés en 1847; ce n'est qu'en 1853 qu'on a procédé à Texécution de la section de Winterlhur à Romanshom, achevée en 1855; les sections de Baden-Brug et Zurich-Winterthur n'ont été terminées qu'en 1855 et 1856. Les travaux de ces dernières sections ont été dirigés par M. Beck, ingénieur en chef.

Le tracé adopté pour l'exécution de ce chemin présente des diflerences très-marquées quant aux conditions de pentes et de courbes qui ont été appliquées. Ainsi la section de Wœschnau à Baden, et, plus encore, celle de Zurich à Frauenfcld, offrent des alternatives de pentes et de rampes dont Tinclinaison atteint jusqu'à 8 et 12 millièmes.

La section de Frauenfeld à Romanshorn, au contraire, est tracée avec des pentes généralement très-douces, n'atteignant 8,7 millièmes qu'en quelques points et sur de très-faibles longueurs.

Les rayons des courbes se tiennent en grande partie entre 600 et ^00 mètres; cependant ils descendent à 500 mètres et même à 530 mètres aux passages des faites et des vallées profondes.

Il résulte de ce tracé que pour passer des sections de Wœschnau è Baden et de Zurich à Winterthur sur celle de Frauenfeld à Romanshorn, ou vice versa^ la composition et la vitesse des trains devront subir d'importantes modîGcations si l'on veut tirer le meilleur parti possible de la force motrice. C'est une condition défavorable.

On trouve sur le chemin Nord-Est, comme sur le chemin Central, un grand nombre de ponts en fer; mais il n'en est aucun qui soit digne d'une étude particulière, si ce n'est peut-être le pont de la Limmat et le viaduc qui Taccompagno.

Chemia dn Sad-Bct. — Le clicmiu du Sud-Est part de Winterthur et passe à Saint-Gall pour al>oulir aujourd'hui à Rorschach. Il sera continué, vers la gauche, sur Laidau (Bavière); vers la droite, sur Coire et la vallée du Rhin, qu'il remontera pour traverser les Alpes par le col de Sargans. Une autre ligne partant de Sargans se dirigera, parle Wallen-Sec, sur Rapperschwyl et Zurich.