CUËMIM DE TURIN A GÊNES

Dans la vallée du Tanaro, que le chemin de fier remonte, le torrentdécrit une série de sinuosités qui donne à son cours l'aspect d*iin immense serpent dont les replis atteignent en deux endroits, à Felizzano et à Annone, le pied des collines qui dominent la vallée, et, . tMrrant le passage au chemin de fer, obligeaient ou à construire quatre ponts, ou à ouvrir deux nouveaux lits sur les longueurs de 7oU et 850 mètres; Ton s'est arrêté h ce dernier parti, plus économique, malgré une dépense considérable en terrassements et ouvrages de déiense contre les érosions.

Après avoir quitté la vallée duTanaro, le chemin de fer remonte des vallées secondaires, creusées dans un terrain composé à peu près exclusivement d'argile 3e la variété désignée sous le nom vulgaire de glaise, qui formait presque les seuls déblais que l'on extrayait des tranchées, et dont on pouvait disposer pour exécuter des remblais considérables, que Von n'a réussi à faire tenir qu'en élargissant considérablement leur base, qui va jusqu'à quatre ou cinq fois la hauteur des remblais.

Outre les viaducs pour conserver les communications et les aqueducs, les ouvrages d'art que le chemin de fer a exigés entre ce point de partage et Turin comprennent le pont sur le Pô, à Montcalier, d'une longueur de 112 mètres en sept arches, et un pont de 30 mètres en trois arches sur le torrent Saagone.

Le chemin de fer de Gènes à Turin peut être compare aux chemins de Manchester à Leeds et de Liège à Aix-la-Chapelle, pour le nombre, mais non pour l'importance des difficultés rencontrées, qui sont beaucoup plus grandes sur la ligne de Gènes à Turin.

Le prix par kilomètre est d'environ 630,000 francs.

Pour s'élever du niveau de la mer au sommet des Apennins sur la courte distance de 20 kilomètres, le profil du chemin de fer a du admettre la plus forte inclinaison, 35 millimètres, que Ton ait encore adoptée sur les lignes de grande communication, et qui dépasse nolablement la rampe de 25 millimètres du passage du Sœmmering. Aussi étudie-t-on en ce moment la question de savoir s'il n'y aurait pas lieu de remplacer les locomotives par des machines fixes hydrauliques.

Jusqu'à préspnt les convois ont été remorqués sur les rampes de

35 millimètres par des locomotives a quatre roues du poids d'environ 22 tonneaux et disposées pour être réunies par la plate-forme du mécanicien, qui peut ainsi manœuvrer les deux locomotives nécessaires pour remorquer un convoi ordinaire.

Le mouvement à la remonte étant considérable, les frais de traction sont très-éIevé8^

Nous ne devons pas terminer cet article sur le chemin de Turin à Gènes sans faire mention de l'habile ingénieur qui l'a construit, M. Mauss, attaché précédemment au service des ponts et chaussées en Belgique, son pays, et auteur des plans inclinés de Liège.

' Voir, page 127 et suivantes» les renseignements donaés inr loa frak de tractioo.