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2, Rapport à U Compagnie de l'Ëat.
354 PASSERELLES, PONTS, VUDUCS.
les ingénieurs n'hésitent pas devant Temploi du bois, du moin« pour la constraction de viaducs sur des vallées sèdies. Toutefois , ces ouvrages sont ordinairement relégués sur des lignes secondaires, et, autant que possible, sur des lignes affectées spécialement à un trafic de marchandises ou à l'exploitation des houillères ou des usines.
En Amérique, aux États-Unis, au dire de M. Grenier, ingénieur principal du chemin de Strasbourg, on continue à faire emploi, même pour le passage des rivières, sur une grande échelle , d'ouvrages tout en bois ou en bois et fer.
Les ponts en pierre ou en briques sont d'une solidité à toute épreuve et d'une durée indéfinie. Ils sont, dans un grand nombre de localités, en France et en Allemagne surtout, tout aussi économiques pour des portées modérées que les ponts en fonte ou en fer, et peuvent être construits par les méthodes expéditives, usitées aujourd'hui, aussi rapidement que ces derniers.
On en trouve un très-grand nombre sur les chemins anglais,
français, belges et allemands. En Angleterre et en Belgique, les
ouvrages en briques sont plus communs que ceux en pierre.
En Angleterre cependant, on trouve de très-beaux ouvrages
en pierre, parmi lesquels nous citerons le magnifique viaduc de
Durham , celui de LIangolIen et celui de la Boyne à Drogheda.
Les ponts en fonte sont élégants et souvent économiques ;
mais la fonte n'offre pas les mêmes garanties de solidité que le
fer forgé. Les grandes pièces présentent souvent des soufflures
qui en altèrent la qualité et dont on ne découvre l'existence
que lorsqu'elles viennent à rompre. Elles sont moins élastiques
que celles en fer et ne se prêtent pas aux épreuves avant leur
emploi. Le travail de la fonte n'est pas aussi facile à calculer
que celui du fer, et enfin les ponts en fonte n'admettent pas les
mêmes portées que ceux en fer. L'usage en était assez fréquent
en Angleterre il y a quelques années ; mais depuis lors , dit
M. de BassOmpierre , la tôle a complètement détrôné la fonte.
En France , on continue à établir des ponts en fonte dans cer«
tains cas. Ainsi une partie des ponts du chemin de Lyon à la M(^terranëe sont en arcs de fonte , établis dans un système propre à M. Emile Martin, de Fourchambault , et Ton est sur le point de remplacer les ponts en bois du chemin de Rouen par des ponts en fonte dont plusieurs présentent des arches de 50 mètres d'ouverture.
En Allemagne, Temploi de la fonte est très-restreint.
Le principal avantage des ponts en fer ou en tôle rivée est de se prêter à remploi de pièces droites , pleines ou évidées , d'une immense longueur et d'une grande durée. Quelquefois économiques . ces ponts sont les seuls possibles lorsque le dé" bouché doit être rectangulaire , d'une faible hauteur et dune grande largeur.
La mise en œuvre des tôles rivées* a pris ces dernières années, en Angleterre surtout, un accroissement prodigieux : la construction des navires en fer, des locomotives et des ponts pour chemins de fer en a multiplié les applications à Tinfini.
En France , on a aussi adopté les ponts en tôle rivée ; mais un grand nombre d'ingénieurs ne considèrent pas l'expérience faite jusqu'à ce jour des ponts en tôle comme assez concluante pour les substituer aux ponts en pierre, à prix égal et même avec une légère diminution de prix. Us ne conseillent l'emploi de la tôle que lorsque l'économie est très-grande et que les circonstances rendent l'emploi de la pierre à peu près impossible. Ils craignent que les ponts en tôle ne se détruisent ou ne se disloquent au bout d'un certain temps par l'oxydation du métal et par le jeu des rivets.
On a, dans plusieurs ponts ou viaducs importants d'Angleterre , associé la fonte et le fer. Malgré le succès de ces ouvrages qui supportent sans aucune altération les passages à toute vitesse des trains nombreux qui les traversent, cet emploi déjà si restreint de la fonte n'a pas fait école dans l'art de l'ingénieur. MM. Robert Stephenson , Brunel , Fairbairn et beaucoup d'au»
