Rapport de M. de BMiompierreé

ires illustrations du corps des ingénieurs anglais repoussent énergiquement une combinaison dont ils contestent les avantages.

En France et en Angleterre le principe de la suspension a été constamment rejeté pour les ponts sur lesquels la voie de fer doit passer; mais il nen est pas de même aux États-Unis, et les ingénieurs autrichiens se proposent d'en tenter Tapplication à quelques ouvrages nouveaux.

On distingue :

Les ponts ou viaducs en bois ou en bois et fer. — Avec arcs ou fermes supportant le tablier.

Id, avec arcs ou fermes placés au-dessus du tablier, en totalité ou en partie, le tablier leur étant suspendu.

Id. droits avec parapets rigides tout en bois [ponts améri^ cains),

Id, droits avec parapets rigides en bois et fer.

Id, droits avec colonnettes en fonte ou en fer.

Les ponts ou viaducs en pierre ou en briques. — En plein cintre ou avec voûtes plus ou moins surbaissées.

Les ponts ou viaducs en fonte composés d'arcs ou de poutres.

Les ponts ou viaducs en fer. — Composés d'arcs en fer ou en tôle rivée.

Id, de poutres en fer.

Id, de tubes en fer [tubulaires],

Id, de treillis en fer.

Id. suspendus.

Les ponts ou viaducs en fer ou tôle et fonte ou diversement combinés.

Nous citerons comme un exemple de viaducs en bois avec arcs placés sous le tablier, les magnifiques viaducs du chemin de Newcastle à North-Shields , dont nous avons publié la description en 1839, dans le Journal de l'Industriel et du Ca^ pitaliste. Les arcs sont formés de planches superposées et clouées ensemble comme les fermes des combles du colonel Emy ; elles reposent sur des culées et des piles en pierre.

PASSEIIELLES, PONTS, VIADUCS.

Les ponts sur fermes en charpente ou entacades sont assez communs sur les chemina de second ordre de Comouailtes et des environs de Newcastle. Ces chemins, obligés de traverser souvent des contrées difficiles ou accidentées, ont donne lieu quelquefois à de belles constructions dont on admire la hardiesse et la légèreté.

Les fig;ures 37, 38 et 39 représentent les dispositions de deux eetacades extraites de la belle collection de dessins rapportée par M. de Bassoinpierre.

Sur le chemin de Rnncom à Sainte-Hélëne , en Angleterre , on a construit une estacade en charpente disposée de telle manière que l'on a pu élever sur le même emplacement un pont en maçonnerie sans interrompre le passage des convois, et sut>stituer ce pont à l' estacade sans qu'il y eût pour ainsi dire interruption dans le service.

Le pont en tôle du chemin de Saint-Germain i A^nières a été également construit en entier dans l'intérieur du pont provisoire en charpente construit en 1848, sans qu'il y ait eu la moindre interruption dans le 8er\*ice des chemina de Saint- Germain, de l'Ouest, de Rouen et d'Argenteuil dont tous les convois passent sur cet ouvrage d'art.

Ce n'est guère qu'en Amérique que l'on trouve des viaducs ig, 40) avec arcs ou fermes en bois placéa au-dessus du tablier.

Les ponts avec parapets rigides £ sont assez communs en France.

bois ou en bois et ft- r

Les ponts avec tabliers en bois portés par des colonnettes en fonte ou en fer se rencontrent assez fréquemment sur nos che* mins de fer français , où ils servent au passage des routes en dessus. Les colonnettes ne sont cependant pas sans danger quand elles sont trop rapprochées de la voie, et elles gênent dans le voisinage des stations pour le service de l'exploitation. Il faut autant que possible les éviter, ce qui est généralement facile , en donnant de la rigidité au tablier ou en le suspendant.

Nous avons déjà fait mention du viaduc de Durham. Il a 40 mètres de hauteur maxima , et il est composé de 4 arches dont une a 49 mètres d'ouverture et une seconde 45 mètres. Celui de Gôltsch, en Allemagne, dont. la hauteur maxima est de 80 mètres, et la longueur de 578 mètres, est aussi fort remarquable.

Le viaduc en pierre représenté ci-contre a été construit par M. Payen, inspecteur général des ponts et chaussées, sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche), dans le Val-Fleuiy, près Meudon. Le fond de la vallée est composé d'un terrain argileux fort mou, couvert de quelques couches calcaires. H eût été de la plus grande imprudence d'asseoir un pareil monument sur une base aussi peu résistante , ainsi que quelques-uns le conseillaient, et M. Payen jugea, avec raison, qu'il était de toute nécessité , quelle que dût être la dépense , de descendre les fondations jusqu'au banc de craie inférieur à celui d'argile.

Le volume des maçonneries cachées sous terre se trouve ainsi presque aussi considérable que la partie visible , et ce n'est pas sans difficultés qu'on est parvenu à poser les premières assises des piles dans une fosse profonde que les éboulements menaçaient à chaque instant de combler.

Les arches de ce viaduc , toutes hardies qu'elles paraissent, le sont cependant beaucoup moins que celles du viaduc de Durham ; mais une .des conditions imposées à l'ingénieur , était d'exécuter ce travail avec une extrême rapidité ; et l'on conçoit aisément qu'une arche unique, de grandes dimensions , ne puisse se construire aussi rapidement qu'un grand nombre

d'arches plus petites, qui forment comme autant de petits ponts distincts, que l'on pent élever simultanément. L'économie, d'ailleurs , avec une arche unique , est moins grande qu'on ne le supposerait. La diminution de dépense sur les maçonneries est en partie compensée par l'excès de frais sur les cintres.

Les convois, même les plus lourds , peuvent, sans le moindre danger, passer à toute vitesse sur des ponts en charpente d'une légèreté excessive , si les différentes pièces en sont bien combinées et bien assemblées. Nous avons dit plus haut, qu'au chemin de Versailles (rive gauche) , une partie des remblais , aux abords du viaduc dont nous venons de parler , avait été provisoirement remplacée par des estacades en charpente d'une excessive l^reté.Cesestacades. au premier aspect, paraissaient manquer de solidité; mais l'expérience a prouvé qu'elles préisentaient une résistance plus que suffisante, malgré le poids, le nombre et la vitesse des convois qui chaque jour les ébranlaient par leur passage. La charpente fléchissait, mais ne se rompait pas.

Ces estacades n'étaient pas remarquables seulement par leur légèreté. Elles reposaient sur un terrain de remblai qui , à la suite de grandes pluies, glissait sur le terrain argileux qui lui sert de point d'appui. Fixées dans l'origine à ce terrain, ces estacades en suivaient tous les mouvements, se disloquaient, et ce n'était qu'à très-grands frais que Ton parvenait à les ramener dans leur position primitive. C'est alors que M. Petiet, aujourd'hui ingénieur en chef de l'exploitation du chemin de fer du Nord , eut l'heureuse idée d'interposer entre l'estacade et le remblai de grandes semelles' sur lesquelles on faisait mouvoir avec une aisance merveilleuse, à l'aide de simples crics, l'estacade entière, dès qu'on s'apercevait de la plus légère déviation. On appréciera tout le mérite de ce travail lorsqu'on saura que le poids de cette estacade , y compris celui de la couche de sable et de la voie en fer qu'elle portait , dépassait celui de l'obélisque.

1. PiècM de bois peu «paisseï, mais longnes et largea de bue.

Parmi les ouvrages les plas remarquables en maçonnerie des chemins français , il faut encore citer le beau pont dont on jette aujourd'hui les fondations surja Marne, dans le voisinage de Nogent , pour le passage du chemin de Paris à Mulhouse. Ce pont , dont les projets ont été rédigés par M. CoUet-Meygret, ingénieur des ponts et chaussées , sous la direction de M. Vuigner, ingénieur en chef de la Compagnie, et avec les conseils de M. Mary , inspecteur général , sera un des plus beaux monuments de l'art de l'ingénieur. Les arches en plein cintre auront 50 mètres d'ouverture , et il sera entièrement établi en meulières reliées par du ciment romain.

En Allemagne , on voit peu de ponts en maçonnerie d'une grande hardiesse , et l'on y fait à peine emploi du ciment rpmain, dont on commence à tirer un si bon parti en France.

Les chemins de fer coupant souvent les routes ordinaires et les voies navigables sous des angles très-aigus, la construction de ces nouvelles voies de communication a conduit les ingénieurs à de grands perfectionnements dans l'établissement des ponts biais en pierre ou en briques. D'intéressantes notices ont été publiées sur ces ponts dans les Annales des ponts et chaussées, par MM. J. Poirée, Didion, Hachette, Boucher, etc.... Au chemin de fer de Ceinture, plusieurs de ces ponts ont été faits en tôle.

Les plus beaux ponts en fonte connus sont le grand pont de Newcastle , de Robert Stephenson , représenté fig. 41 , et

Fig. 41.

le magnifique pont établi sur le Rhône . par M. Paulin Talabot , pour le passage du chemin de fer d'Avignon à Marseille. Les arches de ce dernier pont , formées de voussoirs dont les surfaces de joint sont planes, sont au nombre de sept. Elles

ont chacune 65 mètres d'ouverture. Au chemin de fer du Nord , la voie traverse le canal Saint-Denis sur un pont trèsbiais jen fonte, de 32 mitres d'ouverture, exécuté dans le système Polonceau.

Lorsque la fonte est employée sous forme de poutres , il y aurait du danger à dépasser une portée de 7 à 8 mètres. On peut citer comme un exemple de ponts à poutres en fonte établis dans de bonnes conditions , ceux du chemin d' Auteuil . construits par M. Eugène Fiachat. Ils ont, entre les culées, 7 mètres de largeur, et se composent de poutres de 6*" ,50 de longueur, ayant de 0'",65 à 0°',60 de hauteur, placées à environ 2*", 20 de distance les unes des autres et reliées par des sommiers qui partagent en trois parties égales l'intervalle de 7 mètres qui sépare les culées. Ces sommiers portent des voûtes formées de deux anneaux de briques. Ainsi disposés, ces ponts sont très-rigides. La masse de maçonnerie qui relie les poutres et le poids considérable du pont par rapport à la surcharge , forme obstacle aux vibrations.

En Angleterre , quelques accidents graves ayant eu lieu dans les essais de poutres droites en fonte d'une longueur de plus de 7 à 8 mètres, le gouvernement s'en est ému à tel point, que le parlement a interdit, de la manière la plus absolue, l'emploi de ce genre de poutres ^

La Grande-Bretagne offre peu d'exemples de la tôle employée en arcs tubulaires. Le célèbre ingénieur Brunel fila a cependant entrepris la construction d'un magnifique pont de ce genre, dont les proportions gigantesques n'auront rien à envier à celles du Britannia-Bridge , le chef-d'œuvre de Robert Stephenson. Nous voulons parler du grand pont de Saltash , près Plymouth.

Ce pont (fig. 42), précédé sur chaque rive par un viaduc en tôle ordinaire , est composé de deux travées de 456 pieds (138", 68) chacune. Chaque travée est formée d'un arc tubu-