Rapport de M. de BassompierFe

PASSEltELLES, PONTS, VIADUCS. 363

laire en tôle rivée , à section elliptique, dont les poussées horizontales sont détruites par une série poly^nale de tirants en fer, de manière à former un système rigide auquel sont suspendues, par d'autres tirants en fer, deux poutres en tôle formant garde -corps de la voie unique du railway. Chaque travée sera construite complètement sur un échafaudage élevé le long du rivage et dont le pied baigne à haute mer. La travée achevée sera passée de l'échafaudage fixe sur un échafaudage mobile , posé sur des pontons qui approcheront la travée du pied des piles, au haut desqueUes elle sera hissée au moyen de presses hydrauliques

Dans cet immense ouvrage, la fonte n est employée que dans le revêtement des piles au-dessus des hautes mers.

On trouve quelques cas isolés , mais pour des ouvertures ordinaires , où le plus généralement elle est employée en poutre tubulaire à section rectangulaire ou en poutre double T. Cette seconde catégorie admet des variétés tellement nombreuses, qu'il ne serait pas possible de les indiquer même rapidement. Les figures 43, 44, 45 et 46 donnent une esquisse des sections transversales des poutres les plus fréquemment employées aujourd'hui. La dernière doit être particulièrement recommandée à l'attention des ingénieurs qui recherchent l'économie. Elle se compose, k la partie

supérieure , de deux rails Brunel ou de deux rails Barlow ap*

] pliqués l'un contre l'autre par leurs bases

; et qui comprennent une feuille de tôle formant la paroi verticale de la poutre. Les patins des rails sont rivés ensemble.

j Des recouvrements en tôle sont appliqués sur ces patins aux abouts des rails. La

i partie inférieure des poutres est formée» comme à l'ordinaire , d'une plate-bande en tôle reliée par des cornières avec la paroi verticale. Ce genre de poutres peut être fort convenablement employé pour des ponts provisoires.

La figure 47 représente le beau pont à poutres de fer établi par M. Fiachat à Asniëres.

Les deux ponts tubulaires de Conway et de Menay, établis par Robert Stepbenson sur le chemin de fer de Chester à Holyhead , sont les travaux de ce genre les plus remarquables. Us se composent chacun de deux grands tubes rectangulaires en tôle , à l'intérieur desquels passent les convois. La figure 48 représente la coupe d'un de ces tubes. Dans le pont de Conway, les poutres, longues de 122 mètres entre leurs deux culées, ne sont supportées en aucun point intermédiaire. Elles pèsent chacune 1130 tonnes. Dans le pont de Menay (fig. 49) , la longueur des poutres est de 460 mètres :

elles portent sur deux culées et sur trois Pig. iû. piles intermédiaires. Les deux travées du ng. 45. milieu ont 140 mètres, les deux extrêmes

70 mètres d'ouverture. Les poutres, 'de 140 mètres , ont été

Pig. u.

PASSERELLES, PONTS, VUDUCS.

construites sur le rivage , puis amenéM au moyen de radeaux au-dessous de l'emplacement qu'elles devaient occuper ; enfin elles ont été enlevées à la hauteur considérable de 80 mètres audessus des plus hautes marées, au moyen de deux presses hydrauliques placées au

sommet des piles. Les tubes de 70 mètres ont été construits en place sur des échafaudages et réunis aux grands tubes au moyen de tubes de raccord ; de cette façon , chaque moitié du pont se compoM d'une immense poutre de 460 mètres de long, fixée sur la pile centrale et reposant librement sur les deux piles de rive et sur les culées. Chacune de ces poutres pèse 5400 tonnes.

Aux Etats-Unis» on construit en ce moment un immense pont tabulaire sur le chemin de fer de New-York au Canada.

Lee travées sont au nombre de 25, celle du; oiHieu a lOO^'^OS de portée, les autres 73" ,81. Les deux piles du milieu ont 5", 49 d'épaisseur^. celles vjoisines des culées, 4", 57. Les piles intermédiaires augmentent graduellement d^épaisséur depuis les culées jusqu'aux piles du lïiili^u. La distance de Tétiage au plancher du tube est de 18"", 30. Chacun des tubes aurai 5"^, 79 de hautçur à ses extrémités ; cette hai|teuf augmentera progressivement jusqu'au; ^cea^r^ , où elle sera de 6*", 86. La largeur â^ra^de 4"',88. Le poids total du fer employé serade 10 400 tonnes.

En Allemagne, il nexiste encore aucun pont tubulaire, mais bientôt on traversera la Vistule à Dirschau (chemin de Berlin à Kœnigsberg) sur un pont de ce genre de la plus grande dimension. Usera composé de 6 travées chacune de 161 mëtrçs d'ouverture. On se propose d'y appliquer; \&» parois en treillis , mais avec plafond et*plsincher ^

On p&.trq}ive également jusqu'à présent en AUemaf^e aucun pont établi comme celui d'Asniëres .sur des poutres creuses, mais les ponts en ^eillis y sont nombreux. Le plus remarquable est celui d'Offenbourg sur le chemin Badois, Nous en donnons ci-contre Télévation longitudinale et celle d'une des têtes. Il a remplacé. fin pont en fonte de 5 arches, emporté en 1852 par une débâcle.

Lorsque le chemin est à deux voies et qu'on le fait passer sur un pont tubulaire ou

. 1, .'Mêipqire do M. Couche.

à treillis, chacune des deux voies peut être supportée par un pont distinct, ou bien être réunie à l'autre par un seul et même

pont. M. Couche donne avec raison la préférence au premier système.

L'indépendance des deux voies paraît être, dit cet habile ingénieur après avoir savamment discuté les avantages et les inconvénients des deux systèmes, la combinaison qui offre le plus de garanties, parce que tous les efforts s'y développent symétriquement, que tout le système travaille, pour ainsi dire, carrément. Il se prononce également pour la continuité des travées dans le cas des ponts à grande portée et préfère l'indépendance pour des ouvertures médiocres.

Quelques ingénieurs anglais ont admis, jusque dans ces derniers temps, l'emploi simultané de la fonte et du fer dans la construction des ponts, mais en limitant la fonte aux parties de ces ouvrages chargées de résister exclusivement à la compression ou à des flexions transversales modérées. No*js pourrions citer dans ce système le pont de Newark , sur le chemin de fer du Great-Northem (fig. 50), d'une lonii>v : gueur de poutres de 259 pieds (78", 94).

Dg. 91. Les parties foncées de la gravure font

distinguer les pièces en fonte qui sont employées dans les constructions et assemblées avec les parties en fer forgé.

Nous pourrions donner encore l'exemple du pont de la Mersey, de 62 mètres d'ouverture, formé de trois poutres composées chacune d'un arc supérieur en fonte à section en forme

de X , relié avec une plate-bande inférieure en feuilles de tôle rivées, par une double paroi verticale en tôle mince maintenue rigide par des contre-forts et des nervures également en tôle

(fig. 51).

Nous donnons ici une travée du beau viaduc de Crumlin (fig. 52), construit dans le même système et supporté par

Fig. 53.

deux piles composées de colonnettes de fonte reliées entre elles horizontalement par des châssis en fonte, et verticalement par des croix de Saint- André en fer de faible épaisseur, ce viaduc a 498 mètres de longueur entre les culées.

11 nous reste à dire quelques mots des ponts suspendus construits aux Etats-Unis. La description suivante du beau pont de la Harper, sur le chemin de Baltimore à TOhio , est empruntée à un manuscrit inédit de M. Grenier.

Ce pont (fig. 53), établi pour une voie, est composé d'un tablier en bois suspendu à deux fermes en fer et fonte dont les extrémités reposent sur de légers supports en maçonnerie.

Ia poutre en fonte est creuse , Ba figure extérieure est octogonale; elle est formée de huit parties de chacune 4'°,73 de longueur assemblées à manchon ; les surfaces de contact sont légèrement arrondies de manibre que les flexions du système ne produisent pas d'efforts obliques sur la poutre. Chaque joint repose sur le chapiteau d'une colonnette en fonte dont le pied est rebé par deux tirants en fer aux extrémités de la poutre, et supporte , an moyen de boulons de suspension , les poutres en bois ou pièces de pont.

Far cette disposition, le poids du tablier et des surcharges ac- , cidentelles agissant à chaque ' colonnette, est reporté par les tirants en fer sur les deux points d'appui. Les pressions horizontales résultant de l'inclinaison de ces tirants se font équilibre par l'intermédiaire de la poutre en fonte qui n'est soumise qu'à des efTortsde compression. La ferme est complétée par des croix de Saint-André très-légères en fer forgé reliant les extrémités des ''' colonnettes, et qui servent de

' pièces auxiliaires en cas de rup-

^ ture d'une ou plusieurs tringles

f'B *ï principales.

Les poutres en fonte des deux fermes sont reliées dons le plan horizontal par un système de croix de Saint-André en fer et de pièces d'écartement en fonte correspondant aux colonnettes. L'ensemble du pont a ainsi la figure d'un tube rectangulaire formé d'un réseau de barres de fer et de fonte.

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Dans la combinaison des pièces en fer forgé et en fonte qui constituent les fermes du pont sur la Harper, le fer est soumis à des efforts d'extension et la fonte à des efforts de compression ; les deux métaux sont donc employés dans les conditions qui permettent d'utiliser le mieux possible leurs propriétés. La résistance à la flexion des parties constitutives du système n'entrant pas en jeu, toutes les fibres travaillent également, pourvu que la section des barres soit proportionnée aux forces qui agissent suivant leur axe. La différence entre l'élasticité des deux métaux ne peut être présentée comme une objection à leur combinaison , puisque tous les assemblages sont articulés.

Ce système, qui présente la légèreté des ponts suspendus, a sur ceux-ci l'avantage que toutes ses parties peuvent être visitées et garanties facilement de l'oxydation , et que sa rigidité met un obstacle à l'amplitude des vibrations.

Il y a lieu d'observer en outre que les efforts de tension sont répartis sur un grand nombre de pièces indépendantes, et que la rupture d'une des barres ne saurait avoir de conséquences graves.

Le pont sur la Harper a 37» ,82 d'ouverture; sa hauteur, mesurée entre les boulons d'assemblage des tirants est de 5"»,20.

Le poids agissant sur chaque ferme est évalué comme suit :

Poids du fer et de la fonte 10985?,08

— delà charpente 6801\30

— de la surcharge 73429*^,28

— représentant les forces vives dues au

choc 11335\50

Sous ce poids, l'effort supporté par les tirants en fer est de 7254^,72 par pouce carré ; leur résistance absolue étant

• par millimètre

de 36273*,60, ce qui correspond à 11\ carré.

Ce pont, depuis sa constractipn , a été expoeé aux températures les plus extrêmes et à un passage journalier de 20 train» en moyenne. Dans les conditions les plus défavorables de température et de charge, la flèche n'a pas dépassé 16 millimètres environ.

p«nu lABrBMU. — Il faut éviter autant que possible, sur les chemins de fer, les ponts tournants (fig. 54) qui sont une

cause d'accident. Toutefois on en rencontre en assez grand nombre sur les chemins de fer belges , et quelques-uns en Angleterre et en France.

SvaicpFftlBB. — Lee souterrains sur les chemins de fer sont nombreux. Les plus remarquables sont le souterrain de la Nerthe, sur le chemin d'Avignon à Marseille, long de 4600 mètres ; celui de Blaisy , sur le chemin de Lyon, mesurant 4000 mètres; celui de Billy. sur l'embranchement de Reims, d'une longueur de 3500, et celui de Hommarting, sur le chemin de Strasbourg, n'ayant que 2780 mètres.

Sur le chemin de Roanne à Tarare , tronçon du chemin de Lyon par le Nivernais, récemment concédé, on sera obligé de