DURÉE DÉS RAILS

capitaine Huish , chargé par radministration de cette Compagnie d'étudier l'usure des rails , a trouvé que le mouveraent étant, sur la partie comprise entre Liverpool et Manchester, de 90 trains par jour, sur celle comprise entre Birmingham et le chemin de Liverpool à Manchester (ancien chemin Grand-Junotion) de 38 trains, et sur la section de Londres à Birmingham de 44 trains , soit en moyenne 60 trains par jour, les rails ne dureraient pas au delà de 20 ans , ce qui équivaut à une durée de 20 ans pour 18260 trains par an.

M. Belpaire, ingénieur belge, a trouvé, d'après des observations faites sur les chemins belges , que les rails , avec un mouvement annuel de 3000 trains par an, dureraient 120 ans, soit, en supposant la durée proportionnelle au mouvement, 20 ans seulement avec un mouvement annuel de 18000 trains. Cette coïncidence est remarquable. Il est vrai que les rails belges ne pèsent que 26 kilogrammes par mètre, tandis que les rails anglais pèsent de 30 à 40 kilogrammes ; mais , d'un autre côté , le poids du matériel belge ainsi que la vitesse à laquelle marche ce matériel, sont très-sensiblement inférieurs au poids et à la vitesse de marche du matériel anglais.

On a proposé récemment en France et en Angleterre un grand nombre de modes nouveaux d'établissement de la voie ; nous allons passer en revue les principaux d'entre eux.

Nouveau sysiénie do rôle. — L'efficacité des procédés de conservation des bois n'étant pas encore constatée avec certi*tude , on a proposé divers modes de construction de la voie dans lesquels on supprime complètement l'emploi du bois.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche) , sur celui de Chartres, et sur le chemin de Strasbourg , on a essayé de substituer aux traverses et coussinets ordinaires des plateaux en fonte, coulés d'une seule pièce avec le coussinet , et réunis par des tringles en fer rond destinées à maintenir Técartement ^ (fig. 103).

1. Voir sur ce système de voies un mémoire de M. Lemoine, aDcien iogéoieur ftu chemin de Strasbourg , inséré dans le 2* cahier de la 6* année des Mémoireê Hê la Sceiété dêi ingénimÊrê cM/< (1809).

Le poids de deux plateaux-coossinets avec la tringle d'écartement ne dépassant pas le tiers du poids d'une traverse ordinaire avec ses accessoires, il résulte de la légèreté et du peu de volume de cet ensemble, ainsi que de la faible surface de la base par laquelle les plateaux reposent sur le sol, que le système manque de stabilité. De ce manque de stabilité provient un excès d'élasticité ou de flexibilité qui nuit à l'entretien de la voie et affecte principalement les plateaux de joint, ceux-ci éprouvent plus de tassement et se brisent plus facilement que les plateaux intermédiaires. De plus, les trains prennent un mouvement vertical d'ondulation qui accroît l'action destructive que 9 leur passage exerce ordinairement sur la voie; et en raison du peu de profondeur à laquelle les plateaux sont enfouis dans le ballast, la gelée pénètre dessous et dérange leur assiette. Un autre inconvénient grave , c'est que les plateaux subissent insensiblement un mouvement inégal de translation ou un dérangement longitudinal qui amène la tringle de jonction dans nne position oblique , la raccourcit en quelque sorte et produit ainsi une torsion des rails, qui rend la voie sinueuse, et peut provoquer des mouvements de lacet dans la marche des trains. Un autre défaut des plateaux-coussinets consiste dans la tendance qu'ont les rails à prendre une inclinaison transversale différente de celle qu'on leur a donnée dans la pose ou le relevage , et que la libre action des véhicules semblerait devoir maintenir. Cette inclinaison devient plus grande , et il en résulte que la voie perd de sa largeur et que les jantes des roues portant plus particulièrement sur le bord extérieur du champignon du rail, ce

Fig. 103.