NOUVEAU STSTËIB DE VOIE

mortaise au moyen d'une clavette et d'nn goujon (fig. 107). Cette disposition a l'avantage de s'opposer efficacement au devers. Nous citerons enfin le nouveau rail de Barlow (fig. 10^. Ce rail est de la forme dite rail à pont ■= -" (bridge-rail) ; mais ses dimensions sont assez fortes pour qu'on puisse supprimer complètement les Ion* guerines. Il repose direo tement sur le ballast; les joints sont formés de doublures en fer rivées sous les rails consécutifs et reliés par une barre d'écartement en fer & cornière. La simplicité de ce

^ système dans lequel la voie, y compris le ballast, coûte à n pen près le même prix que h la voie ordinaire, lui a valu I - nn grand nombre de partî- ' ' sans en Angleterre. On re- . proche aux rails Barlow :

fie-M. 1' D'être moinsélaetiquea

que les rails ordinaires, puisqu'ils reposent sur le ballast, tandis qn' entre les points d'appui , les rails ordinaires sont, pour ainsi dire, suspendus an-dessus, et qu'à l'endroit des points d'appui, ils reposent sur des traverses en bois qui sont élastiques ;

2° D'exclure , jusqu'à nn cotain point , l'emploi des pierres cassées comme ballast ;

3° De se détruire par les effets de l'instabilité de la voie et par suite da relâchement dans les assemblages et de la mobilité de tous les éléments ;

4° D'être beaucoup plus difficiles à hbriquer que les rails ordinaires, surtout avec les fers durs qui doivent entrer

dans la composition des rails pour résister aux frotte* ments ;

6" De s'écraser ;

6"^ De ne pas se prêter à la dilatation et d*être exposés par conséquent à se courber dans les temps chauds ;

7" De ne pouvoir être utilisés pour les travaux de terrassement, comme les rails ordinaires.

Les partisans de ce nouveau rail répondent :

1^ Que la forme même du rail Barlow (forme en selle) doit lui donner l'élasticité nécessaire , et ce qui tendrait à le prouver, c'est qu'on a observé en Angleterre , sur une voie Barlow, que les trains lors de leur passage produisent un bruit sourd qui n'est pas désagréable et qui indique une absence de trépidation , preuve d'élasticité ;

2*^ Que le nombre des assemblages sur une voie ordinaire est plus grand que sur le rail Barlow ;

3^ Que l'on n'a pas remarqué en Angleterre que les rails Barlow fussent sujets à s'écraser;

4° Que l'enfouissement du rail Barlow dans le ballast s'oppose à ce qu'il s'échauffe et se dilate ; que M. Barlow avait , dans l'origine, relié les rails, tous les 90 mètres, au moyen de boulons traversant des trous ovales, mais que la dilatation n'ayant été sur cette distance que de 3 à 4 millimètres , il avait supprimé les boulons pour les remplacer par des vis ;

5® Que M. Brunel a affirmé, d'après une expérience de deux années , que le rail Barlow ne se détériorait pas plus promptement que les rails ordinaires.

Au surplus, la Compagnie des chemins de fer du Midi devant employer le rail Barlow sur une très-grande échelle, la question des avantages et des inconvénients de ce système sera bientôt résolue.

M. Barlow a introduit quelques mpdifications dans son système. Il a remplacé les barres d'écartement en cornières par de petites traverses en bois , au nombre de trois par rail de 5 à 6 mètres de longueur. Il renonce ainsi à un des principaux