NOUVEAU SYSTEMS DE VOIE
Fig. 109.
avantages de son système , celui d'exclure complètement les vis de la composition de la voie.
Parmi les nouveaux systèmes de construction de la voie il faut distinguer le système Pouillet, qui a été adopté exclusivement pour la construction du chemin de ceinture. Dans ce système, les traverses sont en bois vif équarri. Elles sont toutes de mêmes dimensions; leur épaisseur est de 0™,06 seulement, leur longueur de 2", 10 et leur largeur de 0",16 à
0" , 20 . Elles sont recouvertes d'un vernis ofipelévemis^ailway , qui en prolonge la durée.
Ces traverses reposent parleurs extrémités sur des plateaux carrés en bois, nommés tables de pression,de0"*,05 d'épaisseur et de0",60 de côté, généralement composés de deux pièces assemblées à rainures et à languettes, et réunis aux traverses par des boulons (fig. 109).
Les coussinets ont une forme particulière qui permet de donner au sabotage et à la pose la plus grande précision. Us sont fixés sur les traverses par les boulons qui réunissent les traverses elles-mêmes aux tables de pression.
Les voies que Ton obtient avec ce nouveau mode de construction présentent beaucoup plus de précision et de stabilité que celles établies d'après le système ordinaire, aussi le roulement des convois est-il très-doux. Le matériel roulant n'éprouve plus de secou.s6es violentes et la traction parfaitement régulière n'a plus à vaincre de résistance étrangère à celle du poids des convois. Les expériences faites depuis plusieurs années sur les chemins de l'Ouest et du Nord , démontrent que les frais d'entretien des voies construites de cette manière sont très-sensiblement inférieurs à ceux des autres voies. Les frais d'entretien du matériel doivent aussi, sur une voie meilleure, éprouver
quelque réduction. Quant aux frais d'établissement, oonnme l'augmentation des prix provenant de la nécessité d'employer des bois à vive arête est compensée par la diminution du cube, ils sont sensiblement les mêmes que ceux du système ordinaire , sans même avoir égard à la diminution que l'on peut espérer dans l'épaisseur de la couche de ballast qui enveloppe les traverses; et si Ton a égard à cette diminution, ils sont moins grands.
On a manifesté la crainte de voir les traverses et les plateaux de ce système pourrir rapidement , bien qu'eu bois dépourvu d'aubier, à cause de leur faible épaisseur et de l'espèce d'assemblage que présente la réunion des plateaux à la traverse. On a pensé aussi qu'il pourrait être difficile de rafraîchir le logement des coussinets sur la traverse, comme cela se fait dans le système actuel , quand ce logement aura été mâché par le passage d'un grand nombre de convois. Il a été constaté que des voies Pouillet posées au chemin du Nord depuis plus de cinq ans n'avaient subi aucune altération, et la Compagnie du Nord, satisfaite des expériences qu'elle en a faites , est sur le point de poser une grande longueur de voie daprès ce nouveau mode.
La Compagnie de l'Est en fait l'essai sur une grande échelle. Nous terminerons cette description par Tanalyse de l'invention de M. Barberot.
Dans ce système (fig. 110), le coussinet n'existe plus. Le rail repose directement et sans intermédiaire sur la traverse dans une entaille de 1 à 2 centimètres de profondeur pratiquée suivant la moulure du champignon, et il est soutenu de chaque côté par deux cales ou coins en bois de^ bout (chêne ou acacia) de O^jlS de long sur O",!© d'équarrissage et0™,12 pour les joints. Ces cales sont coupées selon la forme du rail du côté où elles s'arc-boutent contre lui, et s'appuient de l'autre côté dans l'entaille suivant un angle obtus qui permet de
Fig. 110.
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serrer et de la retirer sans efforts. Cette entaille a quelques millimètres de moins en longueur que la cale elle-même, qui , par cette disposition, jouit de toute sa puissance de serrage. Un léger intervalle est ménagé entre la cale et la traverse dans la partie qui touche au rail, afin de permettre d'augmenter le serrage à volonté. Pour prévenir les fentes longitudinales qui pourraient survenir par suite de la pression qu'elle exerce ou par reflet de la dilatation , et lui conserver toute sa force quand même ces fentes se manifesteraient, la cale est saisie par une bride en fer dont les mentonnets maintiennent les Aancs ; une via en bois dont les dimensions et les filets ont été spécialement étudiés pour cet objet traverse cette bride, ainsi que la cale, et pénètre jusqu'au cœur même de la traverse. La cale extérieure est plus épaisse que celle intérieure et peut s'élever jusque sous la tête du rail ; celle-ci reste un peu plus bas afin de ne pas se trouver en contact avec le bourrelet des roues.
Les principaux avantages que M. Barberot attribue à son système se résument de la manière suivante : la voie est plus douce que les voies ordinaires , elle est moins coûteuse d'état blissement , l'entretien en est plus facile , les vis ne sont pas exposées à se soulever et à se détacher comme les chevillettes , elles n'ont pas d'autres fonctions à remplir que celles de tenir la cale à sa place et de la serrer à volonté contre le rail ; les rails dans le système ordinaire glissent le long des coins, suivant la direction du mouvement des convois. Dans le système Barberot, au contraire, plus la charge qui viendra fouler les rails sera pesante et plus ils seront étreints entre les deux cales qui agissent sur lui comme deux pinces d'un levier. La durée des cales n'est pas à comparer à celle des coins : ceux*ci sont placés dans des conditions beaucoup moins favorables. Leur volume diminuant, leur tête étant écrasée par les coups de marteau (chasse -coin) dont on est obligé de faire un fréquent usage pour les maintenir en place et le bois qui les compose se fendant sous l'action de ces marteaux, ils sont, au bout de
très-peu de temps , hors de service , ce qui n*arrive pas avec les cales. Enfin les rails, portant, dans le système Barberot, sur toute la largeur de la traverse, ont une plus grande assiette et la portée intermédiaire du rail , pour des écartements égaux de traverses, est moins longue. Il en résulte que la flexion qui s*opère dans chaque intervalle au passage des trains est moins sensible, ce qui permettrait de donner, pour une flexion égale , un plus grand écartement aux traverses.
Le sj^stème Barberot a été essayé au chemin de Strasbourg sur une longueur de 100 mètres pendant une année et il s'est bien comporté. On a trouvé la voie plus douce. On n'a remarqué aucun relâchement, aucune dislocation dans les cales ou dans les vis ; les rails sont restés parfaitement immobiles et le bois n'a pas subi d'altération. Le système Barberot a été également essayé avec succès sur le chemin de Rouen.
De ce qui précède il semblerait que le système Barberot est préférable au système ordinaire. Nous nous permettrons toute* fois d'émettre un doute à cet égard. L'économie faite sur la construction n'est que de 2 francs par mètre courant. Cette économie est bien faible et sera moins sensible encore lorsqu'au bout de quelques années il faudra renouveler les cales pourries. Les coussinets en fonte dureront incontestablement beaucoup plus longtemps , et s'il faut les remplacer, on vendra les coussinets hors d'usage *■ pour les refondre à un prix assez élevé, tandis qu'on ne pourra tirer aucun parti des cales pourries. Les cales et les traverses , a-t-on dit , n'ont subi aucune altération au bout d'une année ; mais peut-on espérer que cet état de choses se maintienne un grand nombre d'années ? c'est ce que nous ne croyons pas. Quel que soit le serrage des cales, il est à craindre que la pourriture ne se manifeste assez promptement dans les entailles. Il y a donc lieu de continuer les essais sur le système Barberot, mais nous ne pensons pas que l'expérience qui en a
l. Les vieax coussinets du obemîn de Strasbourg h Bâle sont livres aux fonderies au prix de 14 franca les 100 kilogrammes.
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été faite soit d'une assez longue darée pour qu'on doive adopter ce système sur une grande échelle.
Il nous reste à indiquer les conditions de fabrication que l'on impose aux industriels qui entreprennent la fourniture des rails, coussinets, chevilles, qui entrent dans la construction de la voie. Ces conditions sont stipulées dans un cahier des charges annexé à chaque marché.
CAHIBB DES GHAB6U.
On conçoit combien il importe que ce cahier des charges soit bien étudié et convenablement rédigé ; il ne faudrait pas croire toutefois qu'il suffise d'avoir imposé au fabricant ou fournisseur un cahier des charges sévère pour en obtenir de bons résultats. Il faut avant tout traiter avec un fabricant d'une probité rigoureuse qui puisse se procurer sans trop de difficultés les matières premières de bonne qualité et lui accorder un prix rémunérateur. On s'expose autrement à des procès toujours fâcheux , lors même qu'on les gagne.
Voici maintenant quelles sont les principales conditions imposées par le cahier des charges :
Raïu. — Les rails doivent présenter exactement la longueur et le profil adoptés par les ingénieurs de la ligne. A cet effet , on remet aux fournisseurs des gabarits en tôle d'acier en tout semblables à ceux qui servent à la réception.
On fixe la longueur normale des rails et on indique la tolérance» qui ne doit pas dépasser 2 millimètres en plus ou en moins. Néanmoins, comme il arrive fréquemment que des rails, parfaitement sains dans la plus grande partie de leur longueur, présentent des défauts à leurs extrémités , on admet qu'une certaine fraction de la fourniture, un vingtième, par exemple, pourra être accepté à des longueurs moindres. Pour les rails de 4'",50 du chemin de Paris à Strasbourg, on a admis les deux longueurs de 3",375 et de 4",40. Ces rails trouvent leur emploi dans les courbes où la file intérieure présente un déve-
loppement moindre que la file extérieure et dans tes raccordements des voies de garage. Il est tellement important de n'admettre aucune défectuosité dans laformedu rail, que l'ingénieur en chef ne doit se reposer sur aucun de ses agents, de quelque ordre qu'il soit, du soin d'approuver les premiers échantillons fournis par le fabricant ; il doit exiger que des portiona des premiers rails sortis des laminoirs lui soient envoyées et que l'on ne commence la fabrication sur une grande échelle que lorsqu'il aura fait parvenir son assentiment par écrit au directeur de l'usine.
Les rails doivent être parfaitement soudés et exempts de toute espèce de défaut, tels que pailles, stries, criques on brûlures. Les champignons surtout doivent être parfaitement sains et unis. On ne doit tolérer que des défauts insignifiants dans leur tige.
Les abouts des rails doivent être coupés de manière k présenter une section parfaitement nette , perpendiculaire à l'axe des rails ; ils ne doivent pas être déformés. Pour obtenir cette ' section, on se sert de scies circulaires ou de burins. Il importe de s'assurer que l'usine est en possession de ces outils. Les rails doivent être parfaitement dressés et dégauchis à l'usine. La figure 111 représente la coupe d'un paquet préparé pour être converti en rail. Les deux barres a aa.b b, appelées couvertures, eX(^ formeront plus tard les champi^ons du rail, doivent être en fer qui a subi préalablement un premier corroyage, fer n" 2. Ces deux barres doivent être chacune d'un seul morceau.
' Les barres intermédiaires se font p jii en général en fer jwiU/é brut , n* 1 ;
elles sont souvent en deux ou même trois pièces sur la laideur, mais on ne doit pas admettre de joints dans la longueur.
11 est reconnu que les fers de nature différente se soudent
