CAHIER DES CHARGES (RAILS
difScileroent entre eux ; aussi remploi de deux qualités de fer dans la composition des rails nous parait-il être la principale cause des exfoliations qui les mettent hors de service longtemps avant que l'usure ait pu amener ce résultat. Il est probable que, si Ton n'employait que du fer n® 2 dans la composition des paquets, l'augmentation du prix d'achat des rails serait largement compensée par leur longue durée *.
Afin de pouvoir s'assurer de la résistance des rails , on doit imposer aux fabricants des essais que Ton répète aussi souvent qu'on le juge convenable. Ces essais se font par simple pression ou par choc.
On essaye un rail par pression en le posant sur deux supports écartés de l°'y125 et en lui faisant supporter en son milieu une charge de 10 000 kilogrammes. Après l'enlèvement de la charge, la flexion qu'avait subie le rail doit entièrement disparaître.
Les essais par pression ont l'avantage de ne pas altérer les rails ; mais ils ne donnent aucune garantie de résistance au choc. Un rail peut fort bien présenter toute l'élasticité nécessaire pour supporter ce genre d'essai , et cependant se briser en service par l'efTet des secousses qu'il reçoit au passage des locomotives.
Les essais par choc se font en laissant tomber d'une hauteur de 4 mètres un mouton pesant 200 kilogrammes. Les rails ainsi essayés étant généralement altérés et devant être remaniés , on ne fait subir l'essai qu a un petit nombre de rails pris au hasard dans chaque livraison.
Les chiffres que nous venons d'indiquer sont, pour les essais par pression , ceux qui ont été adoptés pour les rails du chemin de Paris à Strasbourg, pesant 37 -^ kilogrammes par mètre courant; pour les essais par choc ceux qui sont prescrits pour les rails à simple T belges , du poids de 27 kilogrammes
1. En Angleterre) on a fabriqué des raiU dans lesquels la tige était en fer laminé et le champignon en fer martelé ; mais le ohûnpîgnon mal soudé à la tige s'en détachait.
par mètre courant ; ils varient naturellement avec ces poids.
Le rail , après avoir été soumis avec succès à ces épreuves , n'est pas toujours sans défauts. Les différentes barres de fer dont il est formé peuvent avoir été mal soudées. Ce vice de fabrication et d'autres encore ne se manifestent qu'à la longue. Il faut donc exiger du fabricant une année de garantie, pendant laquelle il doit remplacer tout rail avarié par suite de mauvaise qualité.
On n'accorde sur le poids des rails qu'une tolérance de 1 pour 100 en plus ou en moins pour la fourniture tout entière et de 2 pour 100 sur chaque rail. Les rails trop légers sont rebutés ; ceux qui sont trop lourds sont payés à raison du poids normal augmenté de la tolérance.
Afin d'être assuré que les clauses du cahier àes charges sont réellement suivies , un employé spécial doit séjourner à l'usine pendant tout le temps que dure la fabrication ; il doit visiter scrupuleusement tous les rails et les poinçonner quand il les reconnaît bons.
Conssineis. — Les coussinets devant tous être conformes au modèle adopté , l'ingénieur en chef remet au fournisseur im coussinet type d*apres lequel ce dernier établit ses modèles. Dès que le fabricant a coulé un certain nombre de coussinets , il les envoie à l'ingénieur en chef, qui indique s'il y a des modifications à faire au modèle. Ce n'est que lorsque cet ingénieur reconnaît par écrit que ces échantillons sont parfaitement conformes au type que la fabrication doit commencer.
Les conditions de tolérance sur le poids sont les mêmes pour les coussinets que pour les rails, si ce n'est que l'on accorde 3 pour 100 en plus ou en moins.
Lors de la réception , on ne doit soufirir aucune différence dans la forme du logement du rail ni comme profil , ni comme inclinaison. Les trous des chevillettes doivent être également très-exacts.
Les fontes employées doivent être grises , à grain serré et tenace , afin de présenter à la fois une grande résistance à la
