Voy. les ouvrages de M. Michel Chevalier

çais, M. Denis, aûcien élève de TEcole polytechnique, qui jouit en Allemagne d'une réputation bien méritée; le second celui de Berlin à Potsdam. De 1830 à 1840 on a étudié en Alle^ magne un grand nombre de lignes importantes et on en a commencé quelques-unes ; mais ce n'est qu'à partir de 1640 que les gouvernements des divers JEtats qui la composent ont im* primé une vive impulsion à la construction des chemins de fer. Aujourd'hui, un vaste réseau s'étend déjà sur tout le pays et l'activité déployée dans l'exécution répond assez au reproche de lenteur que l'on adresse si souvent à nos voisins d'outre-Rhin.

A l'inspection de la carte on distingue dans ce réseau :

1"* Une grande ligne du nord au midi entre Stettin et Friedrichshaffen réunissant la Baltique au lac de Cpnstance en pas^ sant par Berlin, Leipzig, Nuremberg et Augsbourg.

^ Une ligne de Kiel à Trieste servant de lien entre la Baltique et l'Adriatique en passant par Hambourg^ Berlin, Dresde, Prague. Vienne..

3** Une ligne de Touest à l'est entre Aix-la-Chapelle et Berlin sur laquelle se soudent, à Berlin, une branche qui se termine à Kœhigsberg après avoir traversé la Vistule à Dirshau, et une autre branche qui, passant par Breslau, s'étend jusqu'à Cracovie. Cette grande artère prolongée d'Aix-la-Chapelle jusqu'aux ports belges d'Anvers et d'Ostende réunit la mer du Nord à la Baltique, le Rhin à la Vistule.

4** Une seconde ligne transversale partant de Mayence, passant à Francfort , Cassel , Veimar, Leipzig , Dresde , et aboutissant à Breslau.

6" Une troisième ligne transversale, enfin, dont une partie importante , entre Vienne et Munich , reste à construire ; ligne qui établira la communication la plus rapide de Strasbourg à Carlsruhe, Stuttgard, Augsbourg, Munich, Vienne, Presbourg et Pesth. Cette dernière ligne ne tardera pas à se prolonger jusqu'à Belgrade et même probablement jusqu'à Constantinople. Elle réunira le Rhin au Danube, l'Océan à la mer Noire.

CHEMIK9 EN ALLEMAGNE. M

Sur ces grandes lignes viennent s'embrancher une infinité de lignes importantes ; en sorte que toutes les grandes villes d'Allemagne sont ou seront réunies prochainement par des voies ferrées.

Les chemins allemands sont pour la plupart à une. voie» ' comme Font été longtemps les chemins belges. Ils ont été construits avec des rails légers» économiquement i mais beaucoup plus solidement cependant que les chemins américains.

• Le principe posé aujourd'hui dans toute T Allemagne, la Bavière rhénane exceptée, est celui-ci. dit M. Couche : construction et exploitation par TEtat des lignes d'intérêt général ; construction par l'industrie privée des lignes d'intérêt local. >* L'Autriche vient d'abandonner ce principe en confiant l'exploitation de ses grandes lignes et l'exécution de plusieurs lignes nouvelles à une Compagnie franco-allemande. C'est que, sans doute , le gouvernement autrichien a reconnu que les Compagnies possèdent une puissance industrielle, et une habileté pour l'eiécution et l'exploitation que l'on ne peut rencontrer dans une administration publique. En France, les grandes Compagnies ont prouvé combien elles appréciaient le mérite des ingénieurs de l'Etat en les appelant à diriger leurs travaux ; mais elles peuvent leur offrir des avantages qu'ils ne sauraient trouver dans l'accomplissement de leurs fonctions publiques et leur confier surtout des pouvoirs incompatibles avec les formes administratives.

En vain, M. Couche, défendant le système de l'exécution et de l'exploitation par l'Ëtat, exprime-t-il la crainte que les Com-^ pagnies de spéculateurs ne sacrifient l'intérêt général à leurs intérêts privés. Cette crainte est mal fondée. Il est bien rare que les intérêts privés, bien compris dune Compagnie, ne soient pas d'accord avec l'intérêt général. Le contrôle exercé par l'Etat n'est d'ailleurs nullement illusoire > comme semble le croire M. Couche. Il est très-sérieux. L'administration publique, dirigée ordinairement par des hommes fort capables mais déjà âgés, n'est pas naturellement progressive; les Compagnies,

stimulées par le désir de faire fortune, sont bien plus audacieuses t bien plus intelligentes quand elles se placent au point de vue commercial et financier. Elles ne jouent d'ailleurs , visà-vis de l'État, que le rôle de puissants entrepreneurs.

L'Allemagne, à la fin de 1852, comptait 8490 kilomètres de chemins exploités et un grand nombre en construction.

Cheadas a«x Étets-llMis*. — Les voies de communication par terre, avant l'établissement des chemins de fer, étaient on ne peut plus mauvaises en Amérique ; il ne pouvait en être autrement dans un pays oii les distances à. parcourir sont si grandes, et où la main-d'œuvre est à un prix si élevé. Traverser le plus souvent d'immenses forêts vierges pour aller d'un pays à un autre n'était pas chose facile; au lieu de routes, on préférait ouvrir des canaux partout où cela était praticable, afin de compléter la navigation intérieure des lacs et des nombreuses rivières, qui ofifrait déjà d'immenses avantages; c'est ainsi qu'on a exécuté 8000 kilomètres de canaux environ.

Le premier railway , construit en Amérique vers 1820, était un petit chemin de 5000 mètres de longueur, de Boston à Quincy, employé à transporter des blocs de granit pour la construction d'un obélisque. Plus tard en 1829, une ligne de 21 kilomètres environ fiit ouverte entre Baltimore et Ellicotts- Mills, Mais les premières lignes de quelque importance, construites pour transporter des marchandises et des voyageurs, datent seulement de 1835. Elles ont été établies dans l'Etat de Massaçhussets , entre Boston et Lowell, Boston et Providence, Boston et Worcester, et elles présentent ensemble une longueur de 195 kilomètres.

Les Américains comprirent bien vite combien ces sortes d'entreprises pouvaient être fructueuses et devaient concourir à la prospérité de leur pays, en offrant des débouchés aux divers produits, principalement aux produits agricoles. De nombreuses

1. Cet Rrtiole est extrait d'un mémoire rédigé par M. Grenier, ancien élêyo de l'école centrale, ingénienr principal aux chemina de for de TEUt.