CHARIOTS DE SERVICE

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creuser des fosses dans les remises ou les ateliers ; mais il n'est pas possible de couper les voies principales. On se sert, pour ces voies , de chariots d'une autre espèce qui permettent de les conserver intactes . Parmi ces chariots , nous citerons d abord le chariot dit hydraulique, employé d*abord sur le chemin de Bristol et imité sur le chemin de Saint-Germain (gare de Saintr^ermain). Ce chariot roule sur une voie transversale Y (fig. 169) dont

le niveau est de quelques millimètres plus élevé que celui des voies de départ, d'arrivée et de remisage.

=1 Cette voie transversale est

interrompue à l'intersection des rails des voies longitudinales pour donner passage aux bourrelets des roues. Le chariot passe sur ces lacunes en roulant sur le rebord de ses roues, qui reposent alors sur les rails des voies longitudinales. A cet effet, ce rebord est plat (fig. 170), au lieu d'être circulaire comme dans les "■ véhicules ordinaires des chemins de fer.

Le chariot porte une bâche remplie d'eau et des pompes , au moyen desquelles on peut refouler cette eau dans des cylindres verticaux ce. Ces cylindres sont munis de pistons dont la tige verticale se termine par une espèce de crosse. La voiture, roulant sur l'une des voies longitudinales , est amenée au-dessus du chariot hydraulique, de manière que ses essieux se trouvent exactement au-dessus des crosses.

VoTit principccli'.

Fig. 100.

ACCESSOIRES DE LA VOIE

Les ouvriers, faisant agir les pompes, soulèvent les pistons, vi, par rintermédiaire di^s crosses et des essieux, la voiture

Fig. 170.

tout entière se trouve élevée jusqu'à ce que les boudins de ses roues puissent passer au-dessus des rails ; ils roulent alors le chariot et Tamènent vis-à-vis de la voie sur laquelle la voiture doit être transportée , laissent écouler Teau des cylindres dans la bâche, et déposent ainsi la voiture sur les rails de cette voie.

Avec le chariot hydraulique les voies principales ne sont pas interrompues : il peut donc remplacer sans inconvénient les plaques tournantes établies sur ces voies dans les gares à voyageurs , mais seulement pour la manœuvre des wagons.

Il existe au chemm de fer de Lyon , dans la remise de voitures de la gare de Paris, un chariot de service qui jouit du môme avantage que le chariot hydraulique.

La figure 171 représente la coupe, en travers , de cet appa-

se:

rr-j^

Fig 171.

Jr

reil. A A est un grand cadre rectangulaire en fonte, supporté par 6 galets G G montés trois par trois sur deux arbres a a. Ces galets roulent sur une voie transversale semblable à celle du chariot hydraulique, mais composée de trois files de rails; r r sont deux rails en fer plat boulonnés sur une nervure

CHARIOTS Dfi SERVICE.

venue de fonte à la partie inférieure des deux longs côtés du cadre; ces rails correspondent à ceux R R des voies principales, et ne sont élevés que de 4 à 5 centimètres au-dessus de ces derniers.

Pour faire monter une voiture sur ce chariot ou pour la faire descendre, on forme un plan incliné avec une portion des voies principales. A cet effet, les rails M M' qui avoisinent le chariot sont mobiles autour d*axes horizontaux M placés à 6 mètres de ce chariot. L'extrémité M' de ces rails repose sur des^excentriques £ et suivant que les rails mobiles occupent la position M M' ou celle ME, la voie principale se raccorde avec celle du chariot ou avec son propre prolongement. Les deux excentriques d'une même voie sont calés sur un arbre unique que Ton manœuvre au moyen d'un levier.

Quoique fort ingénieux, ce système ne se répandra pas, parce qu'il exige, pour chaque voie, deux rails mobiles et leur mécanisme, appareils coûteux qui, dans bien des circonstances, rendraient lemploi des plaques tournantes plus économique.

Nous avons remarqué à l'Exposition universelle de Londres et sur quelques lignes anglaises, de nouveaux chariots qui ont beaucoup d'analogie avec celui que nous venons de décrire, sans être d'un prix aussi élevé.

Le chariot de Diinn, représenté dans la figure 172, se com-

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Fig. IT2.

pose d'un cadre en tôle dont les rails rr sont disposés comme ceux du chariot du chemin de Lyon. Ce cadre repose sur 12 galets g g à jante cylindrique montés sur quatre arbres parallèles, et par leur intermédiaire sur six files de rails plats à deux

472 ACCESSOIRES DE LA VOIE

rebords saillants formant ainsi une goattîère dont le fond est au niveau de la voie principale.

Les plans inclinés AA qui raccordent les rails de ces deux voies font partie du chariot; ils sont fixés en encontre les petits côtés du cadre par l'intermédiaire de charnières verticales doiit les joints sont hélicoïdaux. Quand les plans inclinés sont placés dans le prolongement des rails, leurs extrémités libres reposent sur ces rails ; maïs si on les ramène contre les petits côtés du cadre, ils se relèvent par suite de la forme particulière de la charnière, à une hauteur telle qu'ils ne gênent plus le mouvement de translation du chariot. La longueur des plans inclinés est de l'°,20, la hauteur qu'ils rachètent de 0™,04.

Au chemin de l'Est, on a supprimé les rails mobiles, trop sujets à se déranger, et on a taillé en hiseau les rails qui portent le chariot. Malgré la petite saillie de cea rails sur ceux de la voie principale, les ouvriers poussent facilement les wagons sur le chariot de service.

Gfnm ii7dr«DUqN«s. — Les grues hydrauliques sont des appareils destinés à conduire l'eau d'alimentation des machines dans les tenders. Anciennement elles étaient entièrement métalliques ; elles se composaient du deux tuyaux concentriques verticaux dont l'un, celui placé "«'"■ à l'intérieur,

était mobile autour de son axe et portait à sa partie supérieure

CRUES HYDRAtlUQUES.

un prolongement horizontal en forme de bras de grue, qui d'ordinaire était dirigé dans le sens de la voie à desservir, mais qui , pour alimenter, devrait être tourné d'éqnerre sur cette voie (fig. 173j.

Aujourd'hui un simple boyau en toile ou en cuir s'adaptant sur une tubulure venue de fonte au sommet d'une colonne fixe , remplace cet appareil compliqué et dispendieux (fig. 174).

Une conduite d'eau souterraine fait communiquer d'habitude le pied de la grue avec le réservoir d'eau d'alimentation. L'écoulement de l'eau est interrompu à volonté par une soupape ou un tiroir manœuvré au moyen d'une vis.

Anciennement une manivelle ou un simple levier servait à manœuvrer l'obturateur ; mais comme par ces moyens le mouvement des eaux était arrêté brusquement dans la conduite, il en résultait des chocs [coupt de béliers) qui provoquaient des ruptures fréquentes dans cette conduite.

Avec ces appareils , dès que la longueur de la conduite atteint une centaine de mètres, il faut un temps assez long, cinq minutes environ , pour remplir un tender. Sur les lignes qui sont parcourues par des trains â très-grande vitesse, un arrêt de cette durée serait trop considérable. On a été conduit ainsi à remplacer di's grues simples par des colonnes cylindriques très-élevées contenant une quantité d'eau suffisante pour remplir un tender (cinq mètres cubes environ). Ces réservoirs se remplissent facilement entre le passage des trains; mis en commonica-

474 ACCESSOIBES DE LA TOIB.

tion avec le tender , ils le remplissent presque instantanément. En général oes appareils sont munis d'un calorifère qni permet de chaufTnl'eaa d'alimentation avec des combustibles de rebat (&g.

175 et 176).

SlcBkBx flxcs. — Afin que l'exploitation d'une ligne de chemin de fer présente quelque sécurité , il faut que sur tous les points où il peut exister quelque obstacle qui rende la circulation de la ligne momentanément impotaible ou même dangereose , un signal qui puisse se voir de loin indique au mécanicien s'il peut continuer sa route sans danger, ou s'il doit ralentir la marche, s ou même s'arrêter.

Ces points sont les stations, les bifurcations, les souterrains et les parties de la ligne dont le parcours est peu sûr, par suite de terrassements ou de travaux d'art en mauvais état.

Les signaux fixes se composent généralement de mâts ou de colonnes surmontées d'un disque peint en rouge. Ce disque peut tourner autour d'un axe vertical, de manière à présenter

SIGNAUX nXES.

anx trains sa face rouge , ce qui signifia mrét , ou son champ , ce qui indique que la voie est libre. Outre le disque, les signaux portent un systëme d'ailettes qui , placées en croix ,

Fig. 177.

commandent le ralentissement , et superposées ^ permettent le parcours à toute vitesse (fig. 177).

De nuit, le disque rouge est remplacé par une lanterne à feu rouge , les ailettes en croix par un feu vert ; un feu blanc indique que le train peut passer en toute sécurité.

On place toujours un disque signal près de la voie montante et un autre près de la voie descendante. Les distances de ces disques à la station doivent être d'autant plus grandes qu'il est plus difficile d'arrêter le train. Lorsqu'on marchait à des vitesses qui ne dépassaient pas 50 ou 60 kilomètres à l'heure, les disques étaient à une distance de 600 à 600 mètres. Depuis qu'on atteint avec les Crampton des vitesses de marche de 75 à 80 kilomètres, on place les disques a 800 mètres de la station.

Anciennement la lanterne était fixée au disque . qui , plac('^

ACCESSOIRES DE LA VOIE

Coté à là ihit .

CM

à la Vnt.

parallèlement à la voie , présentait à la station et au mécanicien deux feux blancs par les verres de côté de la lanterne. Tourné perpendiculairement à la voie, le disque présentait son verre rouge à la machine; ce feu annonçait au médanicien une cause d'arrêt; mais le mouvement de rotation imprimé au disque faisait presque toujours monter Thuile de la lampe avec trop de violence, et la lanterne s'éteignait.

Pour obvier à cet inconvénient grave, la lanterne est aujour-

fàie oet, d'*^^»^^ chemin de l'Est, placée sur un appareil indépendant du disque, et reste immobile quand le disque tourne. Tous les verres de la lanterne sont blancs, le disque est garni d'un verre rouge, et son appendice perpendiculaire d'un verre bleu. Parallèle à la voie, ce disque laisse voir au mécanicien si la voie est libre

htài^ fmmBâeâ UfUê a

Fig. 118.

Fig. 17».

(fig. 178 et 179) ; perpendiculaire , il a dans son mouvement de rotation placé le verre rouge dont il est garni devant la lanterne (signal d'arrêt pour la machine) et entraîné le verre bleu. La lanterne, dans ce cas , ne présente plus du côté de la station qu'un verre blanc qui indique au chef de gare que la voie est occupée.

On voit qu'avec ce nouveau signal la lanterne n'est pas exposée à se déranger, qu'elle fait le signal d'arrêt au mécanicien lorsque le disque est perpendiculaire aux voies et que la