PENTES ET RAYONS DE COURBURE

De ces données on peut conclure :

1** Que , sur un chemin dont la pente , dans une grande partie de la longueur , serait de 8 millimètres et au delà , et dont les convois, généralement chargés à la remonte, nécessiteraient l'emploi fréquent d'une machine de renfort , ou celui d'une machine trèfr-puissante , tel par exemple que le chemin projeté de Thionville à Arlon , ou le chemin d'Epemay à Reims , les frais de traction seraient notablement plus élevés que sur un chemin à faible pente.

2° Que sur un chemin également incliné , mais où les convois remontants seraient le plus souvent faiblement chargés , comme par exemple sur les deux chemins de Versailles , Tinfluence de la pente sur la dépense serait peu sensible.

3^ Que les frais de traction seraient aussi moins élevés si, comme au cheiçin de Saint-Etienne à Lyon et sur la plupart des chemins destinés au transport de la houille, les convois de marchandises chargés marchaient presque exclusivement A la descente.

4® Qu'il faut chercher à concentrer les rampes d'une certaine inclinaison sur un certain point en leur donnant une grande longueur plutôt que de les multiplier en les raccourcissant.

5* Qu'il faut autant que possible placer l'origine des fortes rampes en un point où le service de la ligne nécessiterait un dépôt, lors même que les pentes dans le voisinage seraient iaiblesS

et pour Tannée 47 450 fr. >

A celftil fiiut ajouter t

1* L'intérêt et l'amortiBBement da capital d'acquisition de 2 machines et de 2 tenders environ en plus, qu'exige un service par petits trains, soit 14 600

L'aooroissement des fVais d'entretien , police et renouvelle • ment de la voie, estimé à 1000 francs par kilomètre, soit pour 19 kilomètres de rampe 19 000

Total PO 950 fr.

1. Dans un premier projet étudié poor l'établissement d'un chemin de fer de Nancy à Épinal, on avaitadmii plusieurs rampes de 10 à 12 millimètres placées à nne certaine distance les nnes des antres et dont chacune aurait nécessité la constrnction d'un dépôt spécial* Dans un nouveau projet soumis à l'approbation

6** Que raccroissement des frais de traction résultant du passage de rampes de 8 à 10 millimètres d'une certaine longueur sur un chemin comme celui de Strasbourg ou la totalité des frais de traction s'élève déjà en ce moment à 6 000 000 de francs est insignifiante.

7^ Que Tadoption de ces rampes sur le chemin de Strasbourg est suffisamment motivée par la dépense excessive qu'il eût fallu faire pour réduire l'inclinaison à 5 millimètres , dépense qui eût de beaucoup dépassé le c ipital dont l'intérêt égale l'accroissement ci-dessus indiqué des frais de traction.

M. Teisserenc peut alléguer sans doute à l'appui de son opinion que, pour les grandes vitesses, la résistance qu'oppose l'air à la marche des convois, absorbe une partie considérable du travail développé par les moteurs. Il aurait raison d'affirmer que les trains de voyageurs pourront être remorqués sur de fortes rampes par des machines de puissance ordinaire moyennant un ralentissement convenable. Mais ce fait cesse d'être vrai pour les convois de marchandises marchant à une vitesse moyenne de 7 mètres par seconde.

Dans ces conditions, la résistance de l'air n'est plus qu'une fraction peu importante de TeiTort de traction total ; il en résulte que, malgré une diminution notable de vitesse , la résistance totale du convoi croit très-rapidement avec l'inclinaison de la voie.

Or , il est reconnu que le transport des marchandises n'est réellement avantageux que s'il se fait à charges complète?.

U devient donc évident que les convois de marchandises auront besoin, sur les parties les plus inclinées de la voie, de tout le travail que peut développer la machine et qu'ils ne pourront franchir les fortes rampes qu'à l'aide de machines de renfort.

M. Lechatelier professe une opinion semblable à la nôtre sur

de l'administration aupérienre, tontes ces rampes ont été concentrées snr un senl point voisin dn point de bifurcation de la ligne d*épinal aveo la ligne principale de Paris à Strasbourg, point de bifurcation plaoé à Blain ville où il existe déjà nn dépôt indispensable pour le servioe de la grande ligne-