PENTES ET RAYONS DE COURBURE

riiifluenoe des pentes en ce qui concerne les frais d'exploitation ; voici les termes dans lesquels il s'exprime dans son ouvrage sur les chemins de fer d'Allemagne :

« Les fortes pentes sont nécessairement une source de dépenses pour l'exploitation des chemins de fer. On ne doit évidemment les admettre dans un tracé qu'autant que les frais de travaux d'art et de terrassement nécessaires pour les éviter sont beaucoup plus considérables que le capital correspondant à l'augmentation des frais d'exploitation prévus. U ne suffit pas que les charges imposées à la traction paraissent être sen* siblement inférieures à l'intérêt du capital excédant, qui serait déboursé pour éviter ces pentes ; il faut tenir compte aussi du développement progressif des chemins de fer, de l'importance inappréciable aujourd'hui que prendra leur trafic dans un cer* tain nombre d'années, et ne sacrifier l'exploitation qu'en présence d'économies considérables à réaliser sur la construction. H

M. le comte Dam, dans son rapport à la chambre des Pairs, sur le chemin de fer du Nord , a également combattu l'opinion de M. Teisserenc.

*< Les chemins à fortes pentes, dit-il, n'ont pas, ainsi qu'on Ta prétendu , une supériorité économique sur les chemins à faibles pentes , loin de là. Cette thèse soutenue récemment n'est pas vraie. Les exemples sur lesquels on s'est appuyé pour essayer de la faire prévaloir n'ont rien de déinonstratif. On ne peut pas en effet comparer les chemins d'Angleterre à plans inclinés, établis et exploités avec la plus grande économie, parce que ce sont justement ceux oti la circulation est la plus faible, avec ces grandes lignes, dont la construction a exigé des capitaux énormes . qui ont un mouvement immense de voyageurs , perçoivent de hauts tarifs et sont administrées dans un esprit et dans des conditions absolument difiérents. Sur ces voies on n'épargne ni dépenses de commodité , ni même dépenses de luxe pour satis&ire le public. Souvent il arrive que pour diminuer les chances d'un faible retard, on double le mo-

teur strictement nécessaire à la traction du convoi. De là des augmentations de frais; de là aussi il résulte que les deux ap* pareils locomoteurs , les deux mécanismes, ne sont nullement comparables. Ils portent le même nom, mais ils ne $e ressemblent pas.

« La vérité est qu'une augmentation dans les pentes n'accroît pas autant qu'on se Test imaginé dans le principe la dé* pense de traction. Ces prévisions théoriques ne sont pas dans cette matière plus que dans beaucoup d'autres réalisées par l'expérience. On peut en roidissant les inclinaisons, obtenir une diminution sensible dans les frais de premier établissement, sans nuire à un bon service. Il peut donc y avoir avantage à le faire; mais Texploitation se trouve par suite grevée d'une charge additionnelle, certaine, inévitable. »

M. Couche, enfin, exprime son opinion sur l'admission dos fortes pentes dans les termes suivants : « Loin de modifier les idées reçues sur l'influence des rampes en général, l'expérience n'a fait que confirmer les inconvénients qu'elles entraînent, même sous une faible inclinaison , dès que leur longueur exige l'établissement d'une vitesse uniforme. Très-courtes même, elles constituent une charge réelle pour l'exploitation quand elles coïncident avec des courbes prononcées, quand une station principale est placée à leur pied, etc., etc.... Dans tous les cas enfin elles affectent bien plus gravement le ser\ice des marchandises que celui des voyageurs. Les sacrifices faits à l'abaissement de la limite des jrampes sont donc fondés dans des circonstances ordinaires, o' est-à-dire quand on peut, à ce prix, éviter des conditions spéciales pour la traction.

« Mais il en est tout autrement dans les cas extrêmes oii il faut , quoi qu'on fasse , accepter des inclinaisons exceptionnelles.

•• Aujourd'hui les locomotives laissent à cet égard aux ingénieurs une grande latitude dont ils devront user largement.

M Les rampes très-inolinées, telles que celles du Sœmmering,