PBKTES ET RATONS DB COURBURE

dont l'inclinaison est de 0025, ne doivent toutefois, dit M Coo* ohe * , être admises qu'à la dernière extrémité et quand il faut recourir à tous les moyens pour frayer un passage au chemin de fer. i*

Après avoir cité les ouvrages de MM. Teisserenc, Lecfaate* lier, Daru et Couche sur l'influence des pentes, nous devons appeler aussi l'attention de nos lecteurs sur une publication de M. Minard, publication qui a porté de vives lumières sur cette question dans un moment où elle était encore trèsK^bscure pour un grand nombre d'ingénieurs.

Nous nous sommes longuement étendus sur la question de l'influence des pentes sur la dépense d'exploitation » parce qu'elle est grave, qu'elle a été fort controversée et que d'ailleurs l'opi* niond'un écrivain aussi habile que M. Teisserenc ne devait pas 6tre rejetëe saps une discussion approfondie.

Nous n'avons pas examiné jusqu'à quel point l'adoption du système Amoux pourrait influer sur le choix des tracés, attendu que nous nous réservons d'exprimer notre opinion à cet égard en traitant plus spécialement des nouveaux systèmes de locomotion.

S'il est essentiel de régler convenablement l'inclinaison des rampes sur un chemin de fer, leur mode de répartition n'est pas non plu^ sans importance.

Nous avons déjà établi qu'il fallait autant que possible concentrer les rumpes sur un même point et dans le voisinage d'un dépôt de machines; nous ajouterons que les pentes variées, même d'une assez faible inclinaison^ sont peu favorables à t emploi des machines locomotives: car si les pentes et les contre* pentes ne se succèdent pas de manière à ce que les machines puissent remonter les rampes au moyen de la vitesse acquise sur les pentes descendantes qui les précèdent» on ne peut leur faire remorquer que la charge compatible avec leur adhérence et leur force sur les penteslesplusroidei. Si, au contraire, les rampessont assez