CHEMIN DU NORD

d'Angleterre . de ne pas ajouter 20 ou 25 kilomètres encore aux 55 kilomètres de longueur que la ligne d*Arras présente de plus que la ligne de Boulogne. On peut bien penser qu'une heure d'augmentation dans la durée du trajet influera peu sur l'activité des voyages de long cours; mais on ne saurait affirmer que la circulation internationale ne soiiffrira point d'un allongement de 80 kilomètres et de l'élévation de la dépense qui en résulterait.

■ « 3® Dunkerque se trouve déjà à une grande distance de Lille par le tracé d'Hazebrouck ; il en est à 86 kilomètres, tandis que la ligne de fer directe aurait 75 kilomètres seulement. On a rejeté la pensée d'une ligne droite , comme trop dispendieuse et comme ne se reliant pas au réseau du Nord. En subissant cette nécessité , il faut éviter au moins de trop séparer l'une de l'autre , deux villes dont la communauté d'intérêts est visible et se révèle par une circulation très-considérable. Sans parler du transport des marchandises , le mouvement seul des voyageurs de l'une ou l'autre extrémité est en effet représenté par 2000000 de kilomètres parcourus chaque année. L'économie résultant pour les voyageurs d'une abréviation de 20 kilomètres sera donc représentée par un nombre total de 480 000 kilomètres , et, si l'on suppose que cette circulation double, hypothèse bien modérée assurément, par l'effet du chemin de fer, l'économie sera de 960 000 kilomètres , ce qui équivaut en formant pour tarif appliqué 7 actions à une valeur de 67 000 fr. par année , laquelle somme capitalisée à 4 0/0 représente 1680000 fr.

« Pour apprécier l'avantage financier de la combinaison d'Ostricourt , il faut tout compter , il faudrait par conséquent retrancher de la somme de 12 millions provenant de la différence des devis, celle de 1680000 fr. qui profiterait sans doute à la Compagnie exploitante , mais au préjudice des populations traversées. On voit donc que l'épargne est moins considérable qu'on ne le suppose; elle se réduit à 8 ou 10 millions selon les tracés, que serait-ce si l'on faisait le

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même calcul pour la circulation de la ligne d*Arras à Dunkerque et à Calais ?

« 4^ Enfin la ligne d'Ostricourt satisfait moins bien que celle d^Arras aux conditions de la défense. L'une se replie, en effet, vers la capitale, s'abrite derrière les rives de l'Aa, de la Deule, de la Lys et des canaux, touche à des places impor<tantes, etc. , tandis que l'autre, au contraire, remonte vers le Nofd , se rapproche de la frontière , et est par cela même plus accessible aux tentatives de l'ennemi. Elle ne permet pas, en cas d'attaque, de faire arriver aussi promptement des ordres, des troupes ou des munitions sur les points menacés.

i* La majorité de votre commission pense donc que de pareils inconvénients sont de nature à contre-balancer les avantages d'une exécution plus économique et d'une exploitation plus fructueuse, n

Dans une autre partie de son rapport, M. Daru s'exprimait dans les termes suivants sur le degré d'importance qu'un gouvernement doit attacher aux économies à faire sur le capital de la construction.

M Une économie de 7 630 000 francs est certes un argument considérable en faveur du tracé de M. Stephenson. Nous n'admettons pas que l'on soit recevable à le traiter avec dédain. Nous avons bien entendu formuler, nous avons même lu dans les rapports des ingénieurs , le singulier reproche que voici : •« C'est là, dit-on, un tracé de compagnie, cherchant les longs *< détours pour gagner davantage , et les travaux faciles pour « dépenser moins. » Et l'on ajoute d'ordinaire que le gouvernement doit être animé de préoccupations différentes , qu'il doit avoir plus de prévoyance de l'avenir, plus de soins des intérêts généraux, moins de soucis du produit net et de la dépense. Messieurs , sans discuter en ce moment les avantages ou les inconvénients des deux systèmes , nous nous permettons dès à présent de rappeler qu'aux termes de la loi du 11 juin 1842, ce n'est pas seulement la compagnie exploitante, c'est aussi et surtout le trésor qui payent les frais de construction première.

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Or» l'Etat est intéressé, tout comme les compagnies, à mesurer les travaux sur leur utilité réelle , à proportionner les sacrifices qu'il s'impose, aux avantages qu'il espère. Le point de vue du gouvernement et celui de l'industrie privée ne sont pas aussi divergents qu'on lo suppose et qu'on aime à le répéter. L'administration doit compter, elle ne doit pas affecter trop de mépris pour les considérations- économiques et financières. Cela peut paraître mesquin, puéril, indigne d'un grand pays comme la France et de son gouvernement ; mais à notre avis rien n'est plus sérieux , plus nécessaire et plus sage. Pour nous la question n'est pas de savoir s'il est théoriquement vrai que les compagnies ont telle ou telle tendance, que l'administration tombe dans tel ou tel excès contraire ; si ces reproches que mutuellement on se renvoie de préoccupations avides ou de profusions ruineuses sont plus ou moins mérités; tout cela peut trouver place dans des discussions de système et nous n'avons pas à nous en préoccuper ici. Nous avons uniquement à voir dans chaque cas particulier, si l'importance des travaux que l'on demande est justifiée par l'importance des besoins auxquels ces travaux s'appliquent ; et cela quel que soit le moyen d action que l'on emploie , nous avons donc à examiner si une éc^momie de 7530 000 francs est achetée trop cher au prix d'un allongement de parcours de 20 kilomètres. Toute la question est là, nous ne faisons que la poser en oe moment, plus tard nous chercherons à la* résoudre. *•

Ailleurs , M. Daru examine jusqu'à quel point le gouvernement doit , en déterminant le tracé des grandes lignes de che* min de fer, respecter les existences créées , les droits acquis.

*» De l'examen des faits , dit-il , il résulte que pour respecter les droits acquis ou plutôt les existences créées, établies sous la garantie et par l'effet d'habitudes anciennes , pour éviter des perturbations toujours fâcheuses dans la situation économique du pays, il faudrait donner la préférence à la ligne d'Amiens.

« D'un autre côté pour satisfaire un plus grand nombre d'in-

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térêts, pour rendre plus productifs les capitaux engagés dans la spéculatiou , il faudrait donner la préférence à la ligne d'Arras.

« Ainsi voilà deux principes en présence, tous les deux utiles et bons à observer et que Ton ne peut pas appliquer simultanément. Lequel doit fléchir? Lequel doit remporter? Telle était la question à résoudre. Votre commission , messieurs, Ta mûrement examinée. Voici le résultat de ses délibérations.

« Il n*en est pas des chemins de fer comme des moyens vulgaires de locomotion. Les routes peuvent se multiplier, se ramifier à l'infini sur la surface du territoire , aller chercher en quelque sorte tous les besoins. Les voies de fer ne le peuvent pas. Elles entraînent avec elles trop de dépenses de construction, de surveillance , d'administration , pour que , dans Tétat actuel des faits connus, on puisse songer à les distribuer, nous ne disons pas avec cette profusion, mais en proportion même de tous les besoins. Bien des révolutions s'accompliront dans la science, bien des changements s'opéreront dan» la situation de l'industrie avant que le réseau voté en 1842 où les lignes les plus importantes ont pu seules trouver place, soit construit. Par conséquent , il y aura bien des souiTrances , il y aura un grand trouble porté dans la situation respective des diverses localités et dans les conditions de leur richesse relative. Aussi approuvons*nous hautement la juste sollicitude avec laquelle le gouvernement et les Chambres cherchent à diminuer, autant que possible, les maux inévitables , à ménager les transitions , à éviter ces déplacements de circulation qui dépouillent les uns au profit des autres. La sagesse, la justice , l'intérêt à venir des chemins de fer le commande. C'est une règle en dessous de toute application aux cas spéciaux, la commission veut avec raison généralement l'appliquer.

« Mais lorsque l'application de cette règle a pour résultat de porter atteinte au principe fondamental de l'établissement des voies de fer, lorsqu'elle conduit à en multiplier l'emploi au delà des besoins , sans les proportionner à l'activité des rela-