DES VOIES DE COMMUNICATION

ehandises à domicile sans transbordement ni frais accessoires de factage ; parce que les voitures qui les desservent peuvent recueillir et déposer les voyageurs des points intermédiaires , pour ainsi dire à leur porte , tandis que les chemins de fer n'ont que de rares stations où ils ne s'arrêtent même pas toujours et exigent un long trajet pour arriver à leurs gares , souvent situées à l'extrémité des villes.

Les routes sont en outre toujours préférables aux chemins * de fer dans les pays de hautes montagnes , en raison des frais excessifs qu'entraîneraient pour l'exploitation des courbes de petit rayon et des rampes très-inclinées que Ton ne pourrait éviter qu'au moyen de dépenses inadmissibles; aussi n'est-ce que par exception que Ton a établi des chemins de fer au travers de chaînes élevées, et seulement lorsqu'il s'agissait de réunir les parties déjà construites dans des contrées moins accidentées.

Enfin , il convient également de préférer les routes ordi^naires aux chemins de fer, lorsqu'on est appelé à desservir des contrées où la circulation n'a pas atteint ou ne parait pas devoir atteindre promptement un cej'iain degré d'activité.

Nous aurions voulu pouvoir déterminer exactement quels sont le maximum de tonnage ou de trafic et la plus petite distance pour lesquels la route ordinaire cesse de pouvoir lutter avec les chemins de fer, mais ce sont là des calculs impossibles à faire exactement, les éléments variant avec les localités et les circonstances particulières à chaque chemin.

En général , on trouve qu'il est peu avantageux d*établir un chemin de fer si le mouvement n'est au moins de 60 à 80 000 tonnes de marchandises transportées pat an sur toute la ligne, ou l'équivalent en voyageurs.

Une des plus grandes difficultés , dans ces sortes de calculs , est de bien déterminer le prix du roulage. Les entrepreneurs ont, sur un grand nombre de routes voisines des chemins de fer, réduit leurs prix à un taux de beaucoup inférieur à celui sur lequel on avait établi des comparaisons. Cela tient en partie à ce qu'ils ont dû considérer le capital de leur matériel

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eomme amorti tpar les béiiéficos qu'ila avai^it &ito antérieu^r Ifement.

L'âoignement du point de départ ou du point d'iurrivée d'un ohemin de fer, du domicile ou du lieu de destination du voya» geur» a sans doute beaucoup moins d'influence sur la circula- ^on de ce chemin que celui du point de départ ou d'arrivée des magasins de l'expéditeur ou du destinataire de marchandises» Il

' s'en faut cependant que les chemins de fer absorbent la totalité du mouvement des voyageurs , lorsqu'ils sont courts et que leurs points de départ et d'arrivée sont trës-éloignés du centre des villes qu'ils desservent. Ainsi, entre Paris et Versailles» malgré l'existence de deux chemins de fer, les voitures publiques continuent de trans]porter un grand nombre de voyageurs , dont» 4 la vérité, une partie provient des localités intermédiaires» et le chemin de Saint-Germain n'est pas parvenu à éteindre ei^ tièrement la concurrence.

C»«»«x« — La puissance de bon marché des canaux pour une circulation active étant beaucoup plus grande que celle des routes , et se rapprochant davantage de celle des chemins de fer» et les voyageurs se trouvant à peu près exclus des canaux , tandis qu'ils procurent aux chemins de fer et aux routes à barrières une très-grande partie de leurs revenus , la question de savoir quel est le mode de transport le plus économique est» pour les canaux comparés aux chemins de fer» moins simple que pour les routes.

Les canaux consomment»- pour leur alimentation , surtout dans les pays montueux oii les écluses sont nombreuses » une grande quantité d'eau que souvent on ne peut amener dans leur lit qu'à grands frais , et qu'il est quelquefois impossible de se procurer ; la multiplicité des écluses autant que la grandeur des bassins et la longueur des rigoles en rendent l'établisse**

. ment extrêmement dispendieux.

Les canaux deviennent donc impraticables dans certains pays accidentés, où l'on construit au contraire des cfietnins de fer avec avantage.

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Ce fkit n'est pas contesté. Bi, pour établir des ooinnramcatiens entre le bassin houiller de Saint-Etienhe et les bassins de la Loire ou du Rhône, on a construit des chemins de fer, ce n'est qu'après avoir reconnu la presque impossibilité d'y établir des canaux.

Le chemin de fer de Darlington à Stockton , celui d'Alais à Beaucaire, celui de Sarrebnick à Nancy et beaucoup d'autres , ont été également construits dans des localités où Ton ne pouvait songer à creuser des canaux.

Tous ces chemins de fer ouvrent des débouchés à de magnifiques bassins houillers qui , sans leur secours , fussent restés à peu près improductifs.

Le développement progressif de la circulation sur la plupart de ces nouvelles voies et le diiffre qu'elle a atteint après quelques années , témoignent assez des immenses services qu'ils rendent à l'industrie.

Ainsi , sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon , le tonnage

qui n'était ,

en 1833, que de 322 635 tonnes,

est devenu i

en 1840, de 677480 »

en 1847, de 866611 »

en 1851, de 772627 •

Sur le chemin de Darlington à Stockton , le tonnage a été , en 1826, l'^ année d'exploitation, de 101500 tonnes, 2-1* de 141647 »

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