H de 178700 n

4« " de 235 000 »

6* « de 264890 -

6" » de 308640 »

parcourant partie ou totalité de la ligne.

Quand le sol est moins accidenté, le canal devient possible aussi bien que le chemin de fer, et c'est alors seulement qu'il peut y avoir rivalité entre ces deux voies de communication. La supériorité des chemins de fer pour le transport des voya« geurs et pour celui des marchandises de roulage n*est, avonsnous dit, mise en doute par personne. Il ne s'agit donc que de comparer les frais de transport, sur Tune et sur l'autre voie, de certains articles de commerce et des marchandises lourdes et de peu de valeur qui font l'objet principal du transport sur les canaux.

Supposons d'abord le cas d'un chemin de fer et d'un canal destinés à transporter exclusivement, ou à peu près, une seule nature d'objets, de la houille par exemple, comme le chemin de fer et le canal de la Sarre que l'on a proposé d'établir pour conduire en Alsace les produits des houillères de Sarrebriick. Le chemin de fer, dans ce cas, sera à une seule voie ; on pourra admettre des courbes de petit rayon et, dans le sens du mouvement, certaines pentes fortes, surtout s'il est possible de faire usage de plans automoteurs. Les frais de construction par kilomètre ne dépasseront pas ceux du canal, si même ils ne sont plus faibles.

Les devis pour le chemin de fer de la Sarre portaient la dépense à 200000 fr. le kilomètre et à 190000 pour le canal. Les frais de transport par le canal peuvent être évalués au minimum à 4 centimes ; ceux du chemin de fer, en a'dmettant que les convois marchent avec charge complète et reviennent avide, ne dépasseront pas 3 centimes.

DES VOIES DE COMMCmiCATlON. 9

L'intérêt du capital est sensiblement le même des denx côtés.

Le transport sera donc plus économique par le chemin de fer que par le canal.

Les conditions offertes par les Compagnies du canal et du chemin de fer de la Sarre, pour l'exécution de Tune ou de l'autre de ces deux voies, prouvent assez que nos calculs sont plutôt trop favorables au canal qu'au chemin de fer.

Ainsi, le péage consenti par l'une et par l'autre Compagnie était de 6 centimes par tonne et par kilomètre ^, mais lorsque la Compagnie du chemin do fer proposait de le construire sans subvention, la Compagnie du canal demandait:

l® La cession gratuite des terrains domaniaux traversés par le canal ;

2^ Le droit de prendre gratuitement, dans le biez de partage du canal de la Marne au Rhin, toutes les eaux nécessaires à son alimentation principale.

3® Enfin que le tarif de la partie prussienne du canal des houillères, aussi bien que le tarif du canal de la Marne au Rhin, fussent invariablement limités à 1 centime.

Le cas que nous venons d'examiner d'un canal ou d'un chemin de fer ne transportant que des marchandises, se présente bien rarement. Il arrive ordinairement que là où le mouvement des marchandises de faible valeur est assez actif pour motiver la construction d'un canal ou d'un chemin de fer, là aussi celui des voyageurs et des marchandises de roulage est considérable.

Les frais de construction du chemin de fer convenant à ce double service, à grande et à petite vitesse , sont sans doute plus élevés que si le chemin ne devait transporter que des marchandises de roulage du genre de celles que transportent les canaux, ou des marchandises à petite vitesse ; mais comme les voyageurs et les marchandises à grande vitesse peu-

1. Un dt^s intéressés de cette entreprise nous a afitrmé que le tarif demandé n*étnit que de 4 centimes ; dans ce cas le chemin de fer eût également réduit son tarifa 4 ceatimes.

vent supporter une grande partie des frais généraux de Texploitation et de l'entretien de la voie, les bénéfices que Ton retire de leur transport payent une partie des intérêts du capital. Il s'ensuit que la portion des frais généraux, des frais d'entretien de la voie et des intérêts du capital afférant au service des marchandises, se trouve inférieure à ce qu'elle eût été si l'on eût construit et exploité le chemin pour le transport des marchandises seulement. Il arrive même fréquemment, comme le prouvent assez les comptes d'exploitation des chemins du Nord, d'Orléans, de Rouen, de Strasbourg, de Londres à Birmingham, de Londres à Bristol et de beaucoup d'autres, quelebénéfiœ provenant du service des voyageurs et des marchandises à grande vitesse suffit pour couvrir entièrement les frais d'entretien de la voie, ainsi que ceux d'administration, etpourpayer la totalité des intérêts du capital. Les Compagnies peuvent, dans ce cas, transporter les marchandises de peu de valeur à un prix extrêmement modéré, et pour attirer celles qui leur échapperaient si les tarifs restaient trop élevés, se contenter d'un léger bénéfice sur les frais de traction.

Aussi voyons-nous aujourd'hui toutes les grandes lignes de chemins de fer transporter ce genre dé marchandises à des prix égaux , si ce n'est inférieurs, à ceux de la navigation : le plâtre, les pierres, les bbis, les grains, la houille même à 3 centimes ou à 3 centimes et demi par kilomètre.

Le nombre des chemins qui jouiront des mêmes avantages qua ceux que nous venons de citer se multipliera avec l'accroissement de circulation qui a lieu d'année en année sur presque toutes les grandes lignes.

Voici du reste quelle est, à ce sujet, l'opinion d'hommes que l'on ne peut suspecter de partialité à l'égard des chemins de fer ; c'est celle des membres d'une commission nommée par le Parlement anglais pour donner son avis sur les associations projetées de plusieurs Compagnies de canaux et de chemins de fer,

u II ne faut pas perdre de vue, dit le rapporteur, au nom de

DES VOIES DE COMMUNICATION. Il

la coinimaeion, que bien qu'il ait été établi que les canaux ha* bilement administrés peuvent soutenir la concurrence des chemina de fer pour le transport des marchandises encombrantes» jusqu'à présent cette concurrence ne s'est produite pour eux que dans des conditions fort désavantageuses, à cause des grands bénéfices que les chemins de fer retirent du transport des voyageurs ; ces bénéfices permettent en effet à ces derniers de &ire un sacrifice sur les marchandises pour dépouiller plus sûrement la navigation. •

Si donc la construction d'un chemin de fer est, au point de vue de l'économie, préférable à celle d'un canal, sur une ligne comme celle de la Sarre oii la circulation des voyageurs et des marchandises de roulage est insignifiante, comparée à celle des marchandises encombrantes, à plus forte raison V est-elle quand au mouvement de cette nature de marchandises vient se joindre celui des voyageurs et des marchandises de valeur.

Malgré le grand nombre de canaux qui sillonnent déjà l'Angleterre, on en avait projeté de nouveaux quand l'exploitation des grandes lignes de chemins de fer appela l'attention du public sur ces rivaux de la navigation. On en suspendit l'exécution jusqu'à ce que la pratique eût prononcé sur le mérite des chemins de fer comme moyen de transport des marchandises. Aujourd'hui, sans doute, les enseignements de la pratique, tout incomplets qu'ils sont , paraissent suffisants , puisqu'on a définitivement renoncé aux projets de construction de canaux et que chaque jour on voit éolore de nouveaux projets de che* mins de fer.

En vain allègue-t-on que certains canaux en Angleterre donnent encore des dividendes, supérieurs à ceux des chemins de fer concurrents. On a répondu avec raison que ces dividendes seraient beaucoup moins élevés si l'amortissement n'eût déjà réduit considérablement le capital de ces canaux , et s'ils n'eussent d'ailleurs été construits à une époque où la maind'œuvre était moins chère qu'elle ne l'est aujourd'hui.

S'il en était autrement, et s'il y avait lieu d'espérer de

it COMPARAISON

beaux revenus de la construction de nouveaux canaux, les Anglais , auxquels on ne reprochera pas sans doute le défaut de sagacité en industrie , n'auraient pas complètement renoncé aux entreprises nouvelles de canalisation.

De ce que l'ouverture de nouvelles voies de navigation est devenue impossible à la spéculation en Angleterre , il ne fàU" drait cependant pas en conclure qu'elle Test également dans les autres pays.

Les canaux déjà existants en Angleterre ne sont pas dans les meilleures conditions possibles pour lutter avec les chemins de fer, et la nécessité de relier les nouveaux canaux au réseau déjà établi forcerait à les construire dans le même système que les anciens.

« Les canaux anglais, dit M. Teisserenc, ne répondent guère à l'idée qu'on peut en concevoir, quand on ne les connedt que par les modèles qu'on croit en trouver dans les canaux construits en France, en Belgique et en Hollande.

« En place des écluses dans lesquelles tiennent à Taise des bateaux longs de 28 à 30 mètres et chargeant de 100 à 150 tonneaux et au delà, de ces doubles chemins de halage qui ont 4 mètres de largeur , de ces banquettes qui couvrent souvent 7 mètres en travers, de ces ponts offrant sous clef et au-dessus du niveau du sol une hauteur de 5 et demi à 6 mètres , de ces tracés avec beaux alignements droits et aux courbures modérées de 180 à 200 mètres de rayon au moins, qui se rencontrent sur les canaux français nouvellement construits, on ne trouve la plupart du temps, en Angleterre, que des sillons étroits, sinueux, tournant et retournant à angle droit, formant la cuvette du canal , une seule banquette de halage qui n'a pas toujours 2 mètres de large, des ponts qui offrent tout juste un passage au batelet jaugeant de 30 à 40 tonneaux. -

Il est vrai, d'un autre côté, que la navigation des canaux anglais n'est pas entravée par le mauvais état des fleuves qui lui servent d'aboutissants , par la longueur des chômages , des temps d'arrêt résultant des sécheresses prolongées ou des