CHEMIN DU NORD
tions existantes^ ou à rendre mineuses des entreprises qui auraient pu sans cela être profitables ; alors mieux vaut selon nous produire un mal en quelque sorte individuel et local , par des mesures toujours regrettables en elles-mêmes , mais nécessaires , qu'un mal public et général , par des mesures conçues dans un faux esprit de conciliation. »
Les pentes du chemin de fer du Nord ne dépassent jamais 5 millièmes. De Paris à Soisjr, dans la vallée de Montmorency, elles sont généralement de moins de 3 millièmes ; à Soisy, on commence à s'élever vers Franconville en suivant une rampe qui a environ 6 kilomètres de longueur et dont la pente a 3 ou 4 millièmes ; de Franconville on descend à Pontoise par une pente à peu près semblable. De Pontoise à Clermont les pentes sont ordinairement de 3 millièmes et audessous ; de Clermont à Quincampoix on gravit une rampe d'environ 4 millièmes, de 21 kilomètres de longueur et de Quincampoix on redescend vers Amiens par une pente qui varie de 2 à 4 millièmes. D'Amiens à Miraumont les pentes ne dépassent généralement pas 3 millièmes. Un peu plus loin on trouve une rampe de 4 à 5 millièmes sur une longueur de 8 kilomètres, puis une pente de même inclinaison sur 5 kilomètres. Les pentes varient jusqu'à Douai entre 3 , 4 et 5 millièmes ; mais comme elles se succèdent sur de petites longueurs avec des inclinaisons en sens contraire , elles ne sont pas défavorables à la traction . Le profil de Douai à Templemar est à peu près semblable. De Templemar à Wattignies on suit une rampe de 5 millièmes sur 2500 mètres environ ; puis le profil jnsqu'à Turcoing offre une série de pentes et contre-pentes variant de 1 à 5 millièmes. Le profil de l'embranchement de Douai à Valenciennes présente une grande analogie avec celui de Douai à Turcoing.
Les courbes de Paris à Saint- Just ont toutes au delà de 1000 mètres de rayon. De Saint- Just à Amiens on trouve deux courbes de 800 mètres. Au delà d'Amiens les courbes ont également 1000 mètres au moins de rayon à l'exception de celle de
524 mètres de rayon au raccordement de rembranchement de Yalenciennes tout près de Douai , d'une autre de 500 mètres près de la station de Lille , et d'une troisième de 620 mètres à la station de Turcoing.
Les pentes de 4 à 5 millièmes ne paraissent pas nuire à l'exploitation en ce qui concerne le transport des voyageurs , mais lorsqu'elles s'étendent sur une certaine longueur et se trouvent sur des parties de trajet où la courbure du chemin accroît déjà la résistance , elles nécessitent quelquefois pour la traction des convois de marchandises l'emploi de machines de renfort.
On reproche au tracé du chemin du Nord le grand nombre de courbes, surtout dans certaines parties du trajet où il semble qu'on aurait pu les éviter, et la fâcheuse position de ces courbes dans des tranchées aux abords des stations.
A peine sorti de Paris , entre cette ville et la Chapelle Saint- Denis où sont placés les ateliers et la gare des marchandises, on trouve une partie de la ligne recourbée en S dans une tranchée où les trains ne peuvent s'apercevoir que d'une petite distance.
A Pontoise , les abords de la station placée à l'extrémité d'une tranchée courbe et près d'un pont dont les remblais masquent les convois, sont considérés comme très-dangereux. Un passage à niveau dans ces conditions eût été préférable à un pont.
A Saint-Denis, la station se trouve également près d'un pont, et entre deux tranchées dont la courbure est en sens contraire.
De Clermont à Ailly, le tracé est très-tortueux et presque toujours en tranchées ou en remblais.
A Douai les fortifications masquent les abords de la station et on avait laissé subsister, tout auprès, des ponts tournants que la compagnie a regardés comme tellement dangereux, qu'elle leur substitue des ponts fixes.
La station de Breteuil est placée sur une rampe de 2 millièmes et demi qui rend souvent difficiles la manœuvre et le départies trains de marchandises.
