CHEMIN DE ROUEN

. On reproche aussi au tracé du chemin du Nord, la multiplicité des passages à niveau, on en compte L par 1200 mètres; c'est en même temps une cause d'accident et une lourde charge pour l'exploitation.

Les travaux d'art du chemin du Nord n'offrent aucune* particularité digne d'intérêt. Les travaux de terrassement ont été assez considérables. Sur certains points ils ont présenté de grandes difficultés d'exécution. De ce nombre est la tranchée des Ogiers, entre Lille et la frontière belge , tranchée qui a été creusée par des procédés décrits dans le Portefeuille de Tingénieur^

Deux stations sur le chemin du Nord méritent d'être étudiées, la station de départ à Paris et la station d[ Amiens commune aux chemins du Nord et d'Amiens à Boulogne. La charpente de la station de Paris est remarquable par sa légèreté.

On trouve , sur le chemin du Nord , quatre stations à point de rebroussement : celles d'Amiens , de Lille , de Yalenciennes et de Douai. On a établi des courbes de raccordement pour éviter aux convois l'entrée dans la station.

Le chemin du Nord est l'œuvre de deux habiles ingénieurs des ponts et chaussées, MM. Onfroy de Bréville et Busche.

Chemin de Parts A Rouen. — Le chemin de Rouen est l'un des chemins projetés il y a quelques années dans le sys* tème des pentes les plus faibles. Les études du projet qui a été mis à exécution ont été faites par deux ingénieurs distingués du corps des ponts et chaussées, MM. Bcllanger et Polonceau que Ton a vus avec peine privés de la gloire de mettre à exécution cette grande œuvre qu'ils avaient si habilement projetée.

Ce chemin qui longe sur une grande partie de son parcours les rives de la Seine, ne présente nulle part des pentes dépassant O™, 00562 par mètre, et le rayon des courbes n'y est pas de moins de 1285 mètres.

Pour obtenir ce double résultat et pour diminuer le parcours, on a dû percer quelques-uns des mamelons que la rivière con-

tourne. Aussi trouve-t-on sur le chemin de Rouen plusieurs tunnels d'une certaine longueur parmi lesquels nous citerons celui de Rolleboise, long de 2700 mètres et exécuté cependant en deux années.

Le tracé du chemin de Rouen étudié à une époque où déjà l'on attachait moins d'importance à suivre la ligne la plus directe, passe cependant à 6 kilomètres environ de la ville de Louviers, et à 10 kilomètres d'Elbeuf, lorsqu'on aurait pu, sans de très-grandes dépenses , s'en rapprocher davantage.

Ce tracé n'est pas le seul qui ait été étudié. En 1834, une premier projet fut soumis aux enquêtes. Le chemin, d'après ce projet, s'éloignait considérablement de la rivière. De Paris il se dirigeait sur Saint-Denis , Pontoise, Gisors, Charleval, puis arrivé à Blainville sur Ry , au lieu de se porter vers Rouen, il se prolongeait directement et presque en ligne droite jusqu'au Havre d'un côté et jusqu'à Dieppe de l'autre. Rouen n'était alors desservi qu'au moyen d'un embranchement jeté dans la vallée de Robec et se trouvait ainsi délaissé à 20 kilomètres, sur la gauche, au fond d'une impasse et en dehors de la grande ligne de Paris à la mer.

Ce projet fut accueilli par un cri presque général de réprobation. Nori-seulement la ville de Rouen fit entendre ses plaintes comme ancienne métropole de la province , comme centre du mouvement entre le Havre et Paris ; mais le Havre luimême et les populations du pays de Caux qui entretiennent avec Rouen des rapports continuels, protestèrent contre cette espèce de divorce auquel on les condamnait, ou tout au moins, contre un circuit qui devait rendre presque nul le bienfait de la vitesse.

De nouveaux projets , toujours sur la rive droite et par les plateaux, furent étudiés. De nombreuses et importantes modifications furent apportées au projet primitif. Un tracé fut proposé qui desservait la ville de Rouen, non plus au moyen d'un embranchement, mais par le chemin principal qui touchait un des boulevards de la ville et se prolongeait ensuite sur la vallée

CHEMIN DE ROUEN. Ui

de Deville jusqu'à la mer ;^d*un autre côté, le Havre et le pays de Caux étaient mis en communication directe avec Rouen ; enfin , pour aller au-devant de toutes les objections , pour procurer à cette dernière ville un des avantages qui l'avaient séduite dans le projet de la vallée» un embranchement détaché de Cbarleval et descendant par la vallée de T Andelle venait aboutir au faubourg Saint-Sever, et offrait en même temps le précieux avantage d'établir des communications rapides avec les villes d'Elbeuf et de Louviers ainsi qu'avec toutes les populations environnantes. Ce tracé fut sur le point d'être exécuté par l'ancienne Compagnie , dite des Plateaux , Compagnie qui entra en liquidation avant même d'avoir commencé les travaux.

Ce tracé des plateaux desservait la vallée de Montmorency, et tout en se prolongeant aisément d'une part sur Dieppe , et d'autre part sur le Havre, il se prêtait facilement à des embranchements sur Bruxelles, Calais et Boulogne. Il était donc, au point de vue politique, préférable au tracé sur la rive gauche. Il mariait pour ainsi dire la France avec l'Angleterre et la Belgique; mais d'un autre côté, il négligeait les riches et nombreuses populations de la partie de la vallée de la Seine comprises entre Louviers et Paris ; il ne facilitait pas les rapports avec l'ouest de la France et n'était pas protégé par le fleuve contre les agressions de l'ennemi. Enfin, et cette dernière considération a exercé , fort à tort , selon nous , une grande influence sur le choix de l'administration, il ne venait pas se souder comme le chemin actuel au chemin de Saint-Germain , et nécessitait par conséquent la construction d'une gare spéciale dans Paris.

Les chemins de Paris à Rouen , et de Rouen au Havre , ont été construits par M. Locke , ingénieur de plusieurs grandes lignes en Angleterre. Les travaux de maçonnerie de ces deux chemins ont un caractère de hardiesse particulier aux œuvres des ingénieurs anglais ; cette hardiesse dans les constructions n'a rien de dangereux; et si l'un des plus grands viaducs du chemin du Havre s'est (^croulé, cela tenait non à ses dimensions

qui étaient suffisantes, mais au peu de soin apporte dans la confection des mortiers.

Les Anglais ont aussi introduit en France d'excellentes méthodes pour l'exécution des terrassements au wagon.

Chemin de L.7011 à, Avignon. — Le chemin de Lyon à Avignon forme le complément de la grande ligne de communication de Paris à Marseille , de l'Océan et de la mer du Nord à la Méditerranée. Cette ligne a toujours été considérée comme l'une des plus importantes à ouvrir sur le territoire du royaume; elle se recommande d'ailleurs sous d'autres points de vue non moins dignes d'intérêt, et doit affranchir le commerce des entraves qu'apporte et qu'apportera toujours à la remonte la navigation du Rhône; elle tend en outre à maintenir au travers de notre territoire le commerce de transit de la Méditerranée sur la Suisse et sur le Rhin.

Les cotons de l'Egypte et du Levant arrivent par Trieste à Zurich et en Allemagne, à bien meilleur marché que par Marseille, et sans les douanes qui prohibent l'entrée de cette marchandise en France par la voie de terre, tous les manufacturiers de l'Alsace préféreraient la tirer de Trieste par la voie de Zurich que de Marseille.

La vallée du Rhône étant plus favorable que toute autre voie pour arriver en Alsace et en Allemagne, le contraire arrivera lorsque les chemins de fer de Marseille à Lyon et de Dijon à Mulhouse seront livrés à la circulation sur toute l'étendue du parcours.

Marseille est non-seulement le chef-lieu du midi, mais il est encore le centre du commerce de la Méditerranée. Ses relations avec le Levant, l'Egypte, l'Amérique et les Indes sont immenses ; elle en a lié de plus récentes avec Odessa et Trieste , et sa position est naturellement le nœud entre la métropole et la belle colonie d'Alger appelée à prendre dans un avenir prochain un grand développement.

Par une conséquence naturelle de ces faits , Marseille est l'une des artères qui répandent au sein du royaume le plus de

CHEMIN DE lA MÉDITERRANËE. 143

vie. Ses douanes, plus productives que celles du Havre, en font foi.

H est donc vrai de dire que sa prospérité est , dans toute la force du terme, une richesse nationale ; la France tout entière est intéressée à ce que les sources n'en tarissent pas.

Les premières études du chemin de fer de Lyon à Avignon ont été entreprises à Taide du fonds de 500000 francs, voté par la loi du 27 juin 1833, et, dès Tannée 1837, un projet complet revêtu de l'approbation du Conseil général dés ponts et chaussées , avait pu être mis sous les yeux de la Chambre ; ce projet, sauf quelques modifications que nous allons indiquer, a été adopté tel qu'il avait été arrêté à l'époque dont nous parlons.

Le tracé se raccorde à Lyon avec celui du chemin venant de Paris dans la gare" de voyageurs de la presqu'île de Perrache, traverse le Rhône sur un pont à arches de fonte, tranche le faubourg de la Guillotière et s'établit sur la rive gauche du Rhône. De ce point, il se développe dans la plaine basse de la rive gauche du fleuve jusqu'au pied du coteau de Saint-Fonds ; après quoi, il passe au-dessous de Feyssin, Solaize, Temay, Chasse, Seyssuel et Estressin , et se développant quelquefois au pied du coteau qui limite ces plaines en longeant le Rhône au passage des rochers de Grabatton, des Roches-Piquées et des roches de Seyssuel, il s'avance jusqu'au fleuve. On arrive ainsi, après avoir traversé en coupure le petit seuil de Puissant-Dieu , à l'entrée de Vienne , sur un viaduc de 200 mètres de longueur, construit au bord du Rhône. Là, le chemin de fer franchit la route impériale de Marseille à Lyon , passe en souterrain sous le coteau de la Bâtie, sur un pont la rivière de la Gère , de nouveau en souterrain sous la ville de Vienne et débouche derrière les casernes de cavalerie, à l'extrémité sud de la ville.

De ce point le tracé se dirige successivement vers les plaines de l'Aiguille et du Bas-Pavé , se déroule entre la route impériale et le Rhône, puis , longe le fleuve au passage des

i4i DU TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

rodiers de Harçon , coupe la plaine de Gerbay, se retrouve de nouveau au bord du fleuve au pied des rochers qui précèdent le village près de Condrieu, et traverse en souterrain la partie supérieure de ce village ; le tracé est ensuite disposé de manière à passer au-dessous de Saint- Clair, puis dans la belle plaine basse du Péage , d*oii il gagne le plateau de Saîntn Rambert , en longeant immédiatement le Rhône au-devant de ce village.

Après avoir parcouru le plateau de Saint-Rambert, le tracé se développe dans la plaine basse du Creux de la Tuine , laisse derrière lui Andancelle , franchit le torrent de Bancel un peu au-dessous du rocher d'Isard, coupe la plaine de TAveyron, traverse de nouveau la route impériale, qu il abandonne à sa droite, et se dirige sur Saint-Yallier, où il arrive par une longue tranchée.

Alors il s'établit derrière le bourg sous la partie supérieure duquel il passe, puis il traverse le torrent de la Galaure , après quoi, il longe la route impériale dont il contourne les sinuosités jusqu'à Ponsas. De là, il suit la base des rochers, ayant à sa droite la route et le Rhône, et arrive au village de Serves, derrière lequel il disparaît souterrainement. Après ce village, le tracé se maintient au pied des coteaux entre les villages d'Érôme et de Gervans jusqu'au commencement des rochers d'Aiguille, qui le rejettent en dehors de la route et le forcent à passer derrière la ville de Tains. Il quitte alors cette route pour traverser la plaine à l'extrémité de laquelle il rencontre de nouveau, près de l'auberge de la Mule-Blanche, la route impériale sous laquelle il passe et se dirige ensuite à peu près en ligne droite vers le plateau de la roche de Glun, jusqu'à la rivière de l'Isère qu'il traverse immédiatement en aval du pont de la route impériale.

Au delà de l'Isère, le tracé se prolonge presque en' ligne droite, et parallèlement à la route, vers la ville de Valence , traverse en remblai le faubourg du Nord , et en souterrain le polygone et la promenade du Cagnard , et débouche au sud

CHEMIN DE LA MÉDITERRANÉE. i4S

de la ville jusqu'auprès de Livron , où il est établi sur de longs alignements au-dessous de la route impériale jusqu'à la Drôme qu'il traverse à 1160 mètres en aval du pont de ladite route. De la Drôme, le tracé se Veplîe en se rapprochant du Rhône pour venir contourner un coteau , sillonner la plaine de Mirmande , et passer au-dessous du Logis-Neuf, de la Concourde, de Laine et deDerbières, dans l'espace resserré compris entre la route impériale et le fleuve. Il coupe ensuite en ligne droite la plaine de Montélimart, franchit la rivière torrentielle du Roubion, à environ 800 mètres en aval du pont de la route, et après s'être développé dans la plaine, contourne le coteau de Châteauneuf, pour venir côtoyer le Rhône, audevant des rochers de Malmouche, jusqu'à la prise d'eau du canal de Pierrelatte, où il s'établit derrière le mur intérieur de ce canal et sur un mur de soutènement de 3000 mètres de longueur, jusqu'au robinet de Douzères.

Depuis le robinet de Douzères jusqu'à Mondragon, le tracé est établi d'abord à droite, puis à gauche de la route impériale sur de beaux alignements, se rapprochant de Pierrelatte et de la Palud ; arrivé à Mondragon , il contourne ce village en traversant deux fois la route, puis se développe le long des coteaux qui bordent la route jusqu'à Momas et Piolenc, arrive dans Momas en tranchée profonde au pied des grands rochers qui dominent le village, rencontre Piolenc, coupe le seuil de Beauchêne et la vallée d'Aygues, et vient desservir à Test la ville d'Orange.

De là il se rend par de grands alignements vers la vallée de rOurèze, en coupant le faîte de Pécoulette, et la descend jusqu'à Sorgues, en touchant les riches villages de Courthejon et de Bédarrides. De Sorgues il gagne le hameau du Pontet, laisse la route à gauche, et franchissant en remblai la plaine sub* mersible d'Avignon, le long du Rhône, il contourne les remparts de cette ville à Test et au midi, et vient enfin se rattacher à l'origine du chemin de fer d'Avignon à Marseille.

Le développement total de ce chemin depuis sa sortie de Lyon jusqu'à Avignon est de 231 kilomètres.

iM DU TRACE DES CHEMINS DE FKR.

Le maximum des rampes et des pentes est de 5 millimètres, et encore n'en trouve»t-on d'aussi fortes que sur une lon< gueur de 600 mètres, et de 4 millimètres sur une longueur de 375 mètres. Sur 186 kilomètres la pente ne dépasse pas 3 millimètres , le reste du chemin est divisé en 84 paliers formant ensemble une longueur de 44 kilomètres.

Trois courbes , une de 500 mètres de rayon et de 830 mètres de longueur, une seconde de 520 mètres de rayon et de 600 mètres de longueur, et une troisième de 600 mètres de rayon et de 859 mètres de longueur sont placées à l'entrée de stations principales. Deux courbes ont seulement 650 mètres de rayon , et toutes les autres au delà de 700 mètres.

Le cube total des terrassements est de 6 600 000 mètres cubes, soit, par kilomètre, environ 29 000 mètres cubes.

On ne trouve , sur ce chemin , aucune tranchée d'une grande importance. La plus considérable ne cube que 210 000 mètres.

La ligne compojjd 36 gares ou stations. La gare la plus importante est celle de la Guillotière destinée spécialement au service des marchandises.

Les stations les plus considérables sont, en suivant leur ordre d'importance , celles d'Avignon, Valends, Vienne, Montélimart, Orange et Tain. L'exécution de ce chemin, livré depuis peu à l'exploitation sur la totalité de son parcours, fait honneur en même temps à M. Thirion, ingénieur en chef, à M. Paulin Talabot, directeur, et à MM. Parent, Shaken, Peto, Brassy et Cie, entrepreneurs.

Chemin d^AvIsnon A Marseille. — Les débats , quant au choix de la direction générale de ce chemin par Tarascon et Arles, n'ont pas été extrêmement vifs; mais dans les détails du tracé et dans ceux de l'exécution deux projets se trouvèrent en présence, celui de M. Kermaingant et celui de M. Talabot.

La première difficulté qu'il avait fallu résoudre, c'était, entre Avignon et Arles, de mettre le chemin à l'abri des inondations de la Durance et du Rhône.

M. Kermaingant proposait de renforcer seulement les digues

CHEMIN D*AVI6N0N À KAHSEILLB. 447

exiatastes et d'établir au delà de ces dignes le chemin au milieu du sol , comme le permettait sa conformation peu accidentée.

M. Talabot au contraire voulait, en laissant les digues pour ce qu'elles étaient , placer le chemin de fer en deçà sur un remblai assez élevé pour se trouver toujours au-dessus des inondations.

Le cube de terrassement nécessaire à la formation de cette levée devait être de 1760000 mètres cubes, et la différence qui en résultait entre les devis des deux projets s'élevait à 2000000 de francs, somme dont une partie aurait certainement suffi à la mise en état des digues actuelles.

Mais la question de sécurité devait avoir le pas sur celle d'économie. Il parut indispensable de mettre ce chemin pour ainsi dire en état de se défendre lui-même ; et , d'ailleurs , ne protégeraitril pas comme première digue les territoires comjMris dans son enceinte?

Le projet de M. Talabot fut donc adopté dès 1842 , à cette légère modification près , que le niveau des railr qu'il avait d'abord placé à une hauteur de 2 mètres au-dessus de la crue extraordinaire de 1840 fut abaissé de 50 centimètres par le conseil général des ponts et chaussées.

Quant à la section d'Arles à Marseille, serait-elle dirigée par le nord de l'Étang de Berre , c'est-à-dire par Saint-Chamas, comme le proposait M. Talabot; le serait-eUe par le sud par Bouc et les Martigues, comme le voulait M. KermaingantP

Telle était la question.

Le conseil général puis les Chambres la décidèrent en faveur du nord par diverses considérations , dont la plus puissante était la plus grande facilité d'un embranchement sur Aix , ville importante par elle-même , et destinée d'ailleurs à devenir un jour la tête de la ligne directe de Toulon à Tltalie.

Cependant les deux tracés ayant atteint la chaîne de l'Estaque se retrouvaient en conflit devant un commun obstacle, qu'à une époque moins avancée de l'art on eût considéré comme insurmontable. Il s'agissait de traverser la montagne de la

ii8 DU TRACÉ DES CHEMINS DE FEB.

Nerthe , haute de 240 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les deux proj^ et tous ceux que suscita cette difficulté étaient d'accord qu'on ne pouvait la vaincre qu'au moyen d'un souterrain.

Mais les opinions se divisaient sur la hauteur à laquelle il serait ouvert.

M. Talabot proposait de percer la Nerthe à 63 mètres audessus du niveau de la mer, ce qui plaçait la voie à 189 mètres au-dessous du point culminant du terrain supérieur et donnait lieu à un tunnel de 4600 mètres de longueur. On fut d'abord effrayé des difficultés , des dépenses et de l'incertitude d'un pareil travail; mais les autres propositions échouèrent toutes devant des objections plus graves encore.

On avait songé à élever le souterrain à 140. mètres, ce qui lui laissait encore une longueur de 1500 mètres; mais il n'aurait pu être atteint qu'au moyen de deux plans inclinés prolongés sur les deux versants et franchis à l'aide de machines fixes ou de machines de renfort dont Tusage eût été onéreux à l'exploitation. D'ailleurs, à cette hauteur, le tracé à travers l'Estaque eût été très-tourmenté et l'ensemble du travail eût rencontré plus d'obstacles que le souterrain entier de 4600 mètres.

Tout en restant à la hauteur de 53 mètres, on aurait pu diminuer de 500 mètres la longueur du souterrain à l'aide d'une pente de 7 millimètres. Mais cette faible abréviation ne compensait pas les inconvénients d'une inclinaison plus que double de celles des autres parties du chemin.

Enfin , en donnant au souterrain une inclinaison de 3 millimètres on aurait pu relever de 13 mètres sa cote de sortie. Mais, outre que cette rampe, dans une si longue voie souterraine, pouvait n être pas sans inconvénients , on n'abrégeait le trajet inté* rieur que de 100 mètres , et le chemin devait , dans ce système, suivre une direction qui l'allongeait de 7700 mètres.

Le projet de M. Talabot prévalut donc sur ce point encore. Voté en 1843, exécuté depuis sous la direction de cet ingé-

CHEMllf D'AVIGNON A MARSEILLE. 149

nieur, le chemin d'Avignon à Marseille est depuis 1847 livré à la circulation tel que nous' allons le décrire.

Le départ se fait en aval de la viUe d'Avignon selon uqe courbe de 1000 mètres de rayon et avec une rampe de 3 millièmes par mètre sur 1200 mètres de longueur.

Le chemin traverse la Durance sur un grand viaduc de 21 arches en anse de panier de 20 mètres d'ouverture chacune. Sa longueur totale est de 533 mètres; sa hauteur de 9 mètres au-dessus de l'étiage. Après quoi , jusqu'à Tarascon , rien de remarquable ; les pentes étant toujours de 2 mill. 5 au plus et les rayons des courbes de 1000 mètres au moins.

C'est à Tarascon que se fait l'embranchement de jonction avec le chemin du Gard. A cet effet un pont a été jeté sur le Rhône, et l'embranchement, passant à Beaucaire, va rejoindre le chemin du Gard un peu au delà de cette ville.

De Tarascon à Arles , le terrain et le tracé sont encore moins accidentés que d'Avignon à Tarascon. Les pentes n'y sont plus que de 1 millième, et, tandis que, précédemment le remblai atteignait 9 mètres de hauteur en quelques points, comme au viaduc de la Durance » tandis qu'on y rencontrait quelques tran* chées assez notables telles que celles de la Roque, on ne trouve ici qu'^n remblai continu haut de 5 mètres au plus, mais le plus souvent de 2 ou 3 mètres. Enfin on n'y compte que deux courbes de 2000 mètres de rayon chacune.

La station d'Arles est d'une grande importance. C'est là qu'est établi l'atelier central d'entretien et de réparation de tout le matériel.

Peu après ces ateliers , le chemin traverse divers canaux et fossés sur le grand viaduc d'Arles , composé de 31 arches en anse de panier de 21 mètres d'ouverture chacune. Ce bel ouvrage d'art présente une longueur totale de 769 mètres , mais sa hauteur maxima n'est que de 8 mètres. Au delà, le tracé présente à la suite d'une courbe de 1500 mètres de rayon , un alignement droit d^ 33 kilomètres environ. 11 passe ainsi à Raphèle, à Saint-Martin-la-Crau , àEntressen,

à ConsUntine, quelquefois en faible tranchée, mais le plus souvent en remblai peu élevée ou même au niveau du sol. C'est seulement entre Constantine et Sàint-Chamas que , rencontrant les croupes des chi^nes qui viennent mourir près de l'étang de Berre et y forment une succession continuelle de rochers et de ravins, il présente, en plan, une série de courbes, la plupart de 1000 mètres de rayon mais parmi lesquelles il s'en trouve une de 800 mètres dans une assez forte tranchée , et , en profils , des alternances sans cesse répétées de remblais et de tranchées, dont, au reste, le cube ne s'élève guère au-dessus de 50 000 mètres.

Quant aux pentes , elles ne dépassent pas 3 millimètres.

Après Saint-Chamas , on remarque une courbe dite de Versailles de 900 mètres de rayon ; une autre de 1000 mètres lui succède ; et c'est dans celle-ci que se trouve compris le viaduc de Saint-Chamas. Ce viaduc est jeté sur un ravin de 385 mètres de largeur et d'une profondeur maxima de 22 mètres.

Il est formé de 49 arches en ogive de 6 mètres d'ouverture chacune ou plutôt de 24 arches et demie en plein cintre de 12 mètres entrelacées de telle sorte qu'une pile de l'une se trouve dans l'axe de l'autre et que la clef de la seconde forme la partie supérieure d'un évidement dans le tympan de la pre-* mière.

Ce genre de construction tout à fait nouveau ne manque ni de solidité, ni d'élégance, ni d'originalité.

Alors, se continue sur les bords de l'élang de Berre la succession des remblais et déblais à travers ravins et rochers, sur une longueur de 6 kilomètres , et , à la suite de courbes successives de 1000 mètres et au delà, elle se poursuit jusqu'à 6 kilomètres de SaintrChamas. Puis le chemin redevient rectiligne, et se tient presque au niveau du sol, sur une longueur de 7 kilomètres jusqu'au delà de la station de Berre. Vers ce point, à Brani , on trouve une courbe de 870 mètres de rayon de 1316 mètres de développement; puis une autre à Rognac d'une longueur de 3472 mètres mais de 1000 mètres de rayoA.

CHEMIN DAYIGIfOR A MAHSEILLE. 151

On se dirige ensuite en ligne droite sur le Baou où se trouve un viaduc de 75 mètres de longueur et de 9 mètres de hauteur seulement, composé de 7 arches inégales dont la plus grande a 12 mètres d'ouverture.

Ici reparaissent les courbes de 1000 mètres environ; Timportance des terrassements augmente et une rampe de 3 millimètres sur 8 kilomètres conduit au viaduc de la Cudière qui , d'une longueur totale de 65 mètres seulement, est formé de 7 arches en ogive de 7 mètres d'ouverture chacune, construites dans le même système que celles du viaduc de Saint^Chamas.

De là enfin , par une rampe de 2 millimètres par mètre sur 1000 mètres, on arrive à la tête nord du souterrain de la Nerthe.

La longueur de ce souterrain est de 4620 mètres , sa hauteur sous clef est de 8 mètres. II se trouve en rampe de 2 millimètres sur la moitié de sa longueur, en pente de 1 millimètre sur l'autre moitié. Il a été déblayé à l'aide de 24 puits espacés moyennement de 200 mètres , et dont le plus grand a 180 mètres de profondeur.

Les difficultés de ce percement et son prix de revient par mètre ont été à peu près les mêmes que pour le souterrain de Blaizy sur la ligne de Paris à Lyon : nous renvoyons donc pour plus de détails à la description de ce dernier chemin.

A la sortie de la Nerthe le tracé présente , en plan , plusieurs courbes consécutives de 1000 mètres dé rayon et une de 850 , et, sur le profil, une suite de ravins dont le plus grand a ,17 mètres de profondeur et que l'on franchit au moyen, 1" de deux viaducs, l'un de 6 arches ogivales ordinaires de 8 mètres, l'autre de 7 arches en plein cintre aussi de 8 mètres d'ouverture ; 2* d'un remblai avec mur de soutènement de 90 mètres de long indépendamment des remblais ordinaires.

On arrive ainsi à la station de TEstaque, d'où Ton sortpar une courbe de 1000 mètres, puis, dans le cours d'un alignement droit de 5 kilomètres, on passe à Séon où l'on trouve un petit souterrain de 460 mètres seulement, et l'on continue jusqu'à

Saint- Joseph. On parvient ensuite à Saint-Barthélémy par une courbe de 2000 mëtres de rayon, et enfin à Marseille par une dernière de 1000 mètres.

Dans ce trajet de 11 kilomètres entre la Nerthe et Marseille, mais surtout jusqu'au petit souterrain dont nous avons parle , le remblai succède continuellement au déblai, et vice versa, donnant lieu aussi à des terrassements plus multipliés et irréguliers que considérables.

Quant aux pentes et rampes, elles y sont toutes de 1 millimètre , à l'exception de celle d'arrivée à Marseille qui est de 2 millimètres 1/2.

En résumé le chemin d'Avignon à Marseille a cela de particulier que sur un parcours total de 120 kilomètres , dont près de la moitié à travers un pays de montagnes , il ne présente aucune pente supérieure à 3 millimètres, et n'a nécessité que fort peu de courbes de moins de 1000 mètres de rayon.

Chemin de Paris A Salnl-Gerinaln et de Parts A A vie vil.

— Le chemin de fer de Saint- Germain, construit par MM. Lamé, Clapeyron et Stéphane Mony, à une époque où les machines locomotives étaient loin d'avoir atteint leur état de perfection actuel , a été établi à grands frais avec des pentes qui ne dépassent pas 1 millimètre et des courbes dont le rayon ne descend pas au-dessous de 2000 mètres.

Les courbes étant de niveau tandis que les alignements ont 1 millimètre de pente , les ingénieurs avaient calculé que l'effort de traction nécessaire pour gravir les pentes en ligne droite é^it égal à celui qu'exigeait le parcours des courbes de 2000 mètres de rayon et de niveau , en sorte que l'effort des locomotives serait le même sur des rampes ou dans les parties de niveau.

On aurait évité de grandes dépenses de construction sans augmenter sensiblement les frais d'exploitation en admettant des pentes plus fortes et en réduisant le rayon des courbes.

Le chemin de fer de Saint-Germain devait, dans l'origine , s'étendre jusqu'à la Madeleine. On a sagement renoncé à ce