I. EIxtrait du Journai de Vlndutirit et du Capitaliste

du sol. C'est dans cet endroit, où le chemin rencontre la surfî^ee du sol , que Ton a établi les ateliers de construction et de réparation des machines.

De ce point jusqu'aux rivages de la mer, le chemin de fer^ établi en plaine , est bordé par de larges fossés , dont le but n'est pas seulement de donner écoulement aux eaux qui pourraient le dégrader, mais encore de le protéger contre les irruptions du bétail. II traverse plusieurs routes de niveau, entre des barrières confiées aux soins de gardes spéciaux.

A Old-Merrion , le spectacle change ; au moment du flux , on découvre tout à coup une immense jetée baignée par les eaux de la mer. C'est le chemin lui-même qui « construit sur cette jetée , plonge pour ainsi dire dans la mer, et sur lequel on voit par moment apparaître subitement et disparaître avec la rapidité de l'éclair, des machines locomotives qui semblent glisser à la surface de l'eau.

Si l'on est frappé d'admiration devant ce magnifique travail, on éprouve aussi un sentiment de satisfaction en voyant la mer déposer tranquillement des <amas de sable qui protègent le talus contre l'action des vagues à laquelle on prétendait qu'il ne pourrait pas résister.

Aux basses eaux, la jetée percée d'arches nombreuses, donnant passage à l'eau qui alimente plusieurs établissements de bains, n'est plus qu'un simple viaduc établi sur le rivage.

Le railway n*a pas seul trouvé place sur cette digue colossale. Une promenade délicieuse, pendant les soirées d'été, a été ménagée parallèlement au chemin de fer.

A Booters-Town , on a établi une jetée perpendiculaire à celle que nous venons de décrire , pour communiquer avec la côte, et on a de cette manière rendu à l'agriculture une étendue de terrain qui n'a pas moins de cinquante acres.

A Black-Rock, où se termine la grande jetée, la Compagnie du chemin do fer elle-même a fait construire un superbe établissement de bains.

De Black-Rock à Kingstown , le chemin de fer est établi sur

CIEMIN DE DUBLIN A KINOSTOWN. . I»9

une chaussée à mi-oote , remarquable par la hauteur des murs qui la protègent contre les éboulements du côté de la terre ; puis il traverse la délicieuse propriété de lord Cloncurry , pénètre sous terre par une galerie suivie d'une tranchée profonde de 12 mètres , et enfin arrive à Kingstown après avoir sauté de rocher en rocher. .

A Kingstown, il traverse l'ancien port de Dunleary , dont une partie a été comblée.

Il passe ensuite entre la tour de Martello et la batterie opposée à Crofton-Terraee, dans une profonde tranchée.

De la batterie aux dépôts de Tamirauté , le chemin côtoie le port au travers de chantiers où se rencontrent les bois du Canada et ceux de la Norvège.

Le chemin passe enfin derrière les dépôts de l'amirauté et se termine par une gare vis-à^vis la cour des con^nissaires (Cornmissioners'yard).

De Dunleary jusqu'à ce point extrême , le chemin de fer marche parallèlement à une route dont il est séparé par une grille de fer.

Le chemin de Dublin à Kingstown a été établi , comme une partie des chemins de fer de construction ancienne, sur des dés qui ont O^.âO de coté, éloignés de 0"»90, d'axe en axe, suivant la longueur du chemin.

Ces dés sont en granit, et de 4",60 en 4«,60, c'estri-^ire aux extrémités de chaque rail , on a placé un dé qui traverse la voie, de manière à relier les bandes de fer placées de l'un et de l'autre côté du chemin.

Nous ne connaissons pas la longueur exacte de ce chemin , elle doit être d'environ 10 à 12 kilomètres seulement.

CkeMla ée L^adrea A BlrniiâfhaBi. — Georges Stephen-

son venait de terminer le chemin de Liverpool i Manchester, lorsque son fils Robert entreprit celui de Londres à Birmingham. Ce chemin est un des plus importants de l'Angleterre, puisque c'est la grande route de Londres vers le nord ; c'est aussi un des chemins établis avec le plus de soin.

Construit à une époque où les machines locomotives en usage étaient faibles comparativement à celles que Ton emploie aujourd'hui , et où d'ailleurs on sacrifiait assez volontiers la question financière à la question d'art, le chemin de Londres à Birmingham a été établi à grands frais dans le système des plus faibles pentes.

Il est vrai qu'à la sortie de Londres, les voyageurs sont obligés de remonter une rampe dont l'inclinaison variant^de 1 1/2 centième à 7 millièmes est en moyenne de 1 centième, mais du sommet de cette rampe jusqu'à Birmingham, les pentes ne dépassent pas 3 millimètres par mètre, et le rayon des courbes ne descend que dans un seul cas par exception, à 540 mètres.

Le plan incliné à la sortie de Londres a été longtemps desservi par deux puissantes machines fixes. Si l'on se servait alors de machinçs fixes, ce n'était pas que l'on considérât la rampe comme impraticable pour les locomotives, mais le mode d'exploitation par locomotives paraissait peu avantageux parce que le plan incliné se trouvant à la sortie de la station , les locomotives n'avaient pas le temps d'acquérir une vitesse suffisante au moment où elles atteignaient le pied de la rampe » et qu'ainsi la vitesse avec laquelle elles pouvaient remonter les convois était généralement plus faible que celles que produisaient les machines fixes. D'ailleurs, comme les locomotives ne peuvent développer leur force qu'en vertu de l'adhérence de leurs roues motrices sur les rails, on craignait que, comme les brouillards de la Tamise rendent les rails constamment humides , deux locomotives , telles qu'on les construisait alors, ne fussent insuffisantes pour remorquer un convoi de huit voi» tures.

Aujourd'hui que l'on emploie des locomotives plus puissantes, on a entièrement renoncé au service des machines fixes.

Les travaux de terrassement exécutés pour l'établissement du chemin de Londres à Birmingham sont immenses.

Parmi plusieurs tranchées considérables ouvertes sur cette ligne, on distingue la tranchée du Tring qui a 4000 mètres en-